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La diva y el cubo de Rubik: Pirelli saca lo mejor de Mercedes y desespera a Ferrari

Mercedes y Ferrari representan las dos caras de un mismo problema: entender unos neumáticos que son cada vez más incomprensibles.

En Azerbaiyán la situación se intensificó y el equipo alemán demostró una vez más que su periodo de dominio en la Fórmula 1 está plenamente justificado.

Mercedes ha ganado los cinco últimos títulos de pilotos y constructores y, un año más, está demostrando la causa de semejante éxito. En una temporada en la que los neumáticos se han convertido en un galimatías aún mayor para ingenieros y pilotos, la formación alemana está sabiendo mantener bajo control una situación que va camino de arruinar la temporada de Renault, Haas... o Ferrari.

Por mucho que se proclame a la menor ocasión, Mercedes no está haciendo teatro ni acostumbra a esconder su rendimiento durante los fines de semana de Gran Premio. Algo que en ocasiones se disimula en los test de pretemporada deja de tener cabida en las carreras, pues el tiempo en pista vale su peso en oro y cada equipo busca simular las condiciones de competición del modo más representativo posible en los entrenamientos libres.

Obviamente los modos de clasificación del motor y la recuperación de energía sí se dejan de lado hasta el momento de la verdad, pero eso es algo común a todos los equipos que disfrutan de dicho privilegio, y tanto Mercedes como Ferrari están entre ellos. Sencillamente, en los Grandes Premios no hay tiempo para jugar, es un lujo que no se pueden permitir.

Entonces, ¿cómo es que el dominio de Ferrari del viernes en Bakú se desvaneció? Sencillamente –o todo lo contrario- porque Mercedes consiguió controlar una variable que está siendo un quebradero de cabeza para Ferrari desde que abandonó el Circuit de Barcelona-Catalunya el pasado mes de marzo.

Pirelli complica aún más las cosas

Para la temporada 2019, la marca italiana encargada de suministrar los neumáticos modificó la estructura y los compuestos para permitir que los pilotos pudieran incrementar el ritmo de carrera y tuviesen la posibilidad de hacerlo durante más tiempo, ya que en 2018 muchos Grandes Premios quedaron arruinados como consecuencia de ritmos incluso diez o doce segundos más lentos que los de clasificación, pues no compensaba ir más rápido y tener que hacer una parada adicional en boxes.

Además de reducir en 0,4 milímetros el espesor de la banda de rodadura para prevenir la aparición de ampollas (blistering), se elevó el rango óptimo de temperatura de trabajo de los neumáticos para evitar el sobrecalentamiento y, por tanto, permitir a los pilotos atacar más y rodar más cerca de sus rivales.

La consistencia del Mercedes W10 en todo tipo de condiciones le ha permitido conseguir el mejor arranque de la historia de la Fórmula 1, con cuatro dobletes consecutivos.

El resultado ha sido un neumático que es más propenso al grainingy que resulta mucho más difícil de hacer funcionar, pues el rango o ventana óptima de trabajo es más estrecho que en temporadas anteriores. “Los neumáticos son un poco más complicados este año, admite Lewis Hamilton. “Todos estamos intentando entender los diferentes rangos de uso, que este año son incluso más estrechos que en temporadas anteriores. Ya lo eran antes y ahora son más pequeños todavía.

Y en Bakú la situación se complicó aún más, pues se trata de un circuito especialmente complejo a la hora de gestionar los neumáticos. El asfalto es poco abrasivo, la temperatura ambiental en esta época del año raramente supera los 20 grados y, aunque lo haga, su condición de circuito urbano provoca numerosas sombras en la pista que evitan que esa porción de asfalto se caliente por acción del sol.

Todos estamos intentando entender los diferentes rangos de uso, que este año son incluso más estrechos

Para complicar aún más el asunto, el tercer sector es casi por completo a fondo y cuenta con dos kilómetros de aceleración máxima en los que los neumáticos se enfrían rápidamente y, además, obligan a los pilotos a elegir configuraciones aerodinámicas de media o baja carga para no convertirse en un blanco fácil durante la carrera, en la que la normativa del DRS acentúa el problema.

Ferrari se encontró cómoda con las condiciones del viernes, pero el sábado las cosas fueron cambiando progresivamente a medida que la temperatura bajaba. Los retrasos producidos por los accidentes de Robert Kubica y Charles Leclerc en clasificación acentuaron aún más el problema, pues la Q3 se terminó celebrando con el circuito ya completamente bañado en las sombras de los edificios y la arboleda adyacentes.

Así, el dominio de Ferrari del viernes se tornó en una primera fila monopolizada por Mercedes, que además engañó a Ferrari al hacer salir a Sebastian Vettel a pista tras ellos, para luego detenerse en la salida del pit-lane y dejar al alemán sin rebufo que aprovechar en su vuelta decisiva de Q3 (posteriormente Bottas aprovechó el rebufo de Norris y Hamilton el de Bottas, dejando a Vettel vendido en el tercer sector, sin nadie de quien beneficiarse).

El SF90, un cubo de Rubik

Si el Mercedes W08 de 2017 fue apodado por Toto Wolff como ‘La Diva’ por su complejidad a la hora de extraer su máximo potencial, el Ferrari de este año bien podría ser apodado ‘El cubo de Rubik’, pues está empezando a ser una pesadilla para los italianos, que tan pronto arrasan como se hunden para acabar defendiéndose de un Max Verstappen mucho más maduro y consistente en este inicio de 2019.

Pequeños cambios de temperatura transforman al Ferrari SF90 y en Bakú el problema se acentúa con la aparición de sombras en la pista.

No en vano Sebastian Vettel lo definió así al término de un Gran Premio que no salió según lo esperado como consecuencia de los cambios de temperatura del asfalto. “Es como un cubo de Rubik, tenemos que hacerlo todo en el orden correcto. Tenemos mucha gente inteligente en el equipo que podría resolver el puzle en menos de dos minutos, pero en este caso el cubo es un poco más grande”, admitió el tetracampeón.

El sábado, los retrasos hicieron bajar en exceso el termómetro, pero el domingo la temperatura del asfalto subió hasta los 50 grados en una jornada soleada y con el inicio de la carrera programado para 50 minutos antes (16:10 horas en Bakú) que el inicio de la clasificación del día anterior. El resultado fue que, mientras Charles Leclerc rodaba a muy buen ritmo con el compuesto medio, Sebastian Vettel sufría grainingal ser incapaz de mantener la temperatura de los neumáticosen su nivel óptimo.

En un esfuerzo por mantenerse cerca de los Mercedes, el alemán acabó dañando los neumáticos y viéndose forzado a parar en la vuelta 11, entre cinco y seis antes de lo previsto. Mercedes reaccionó y paró a Valtteri Bottas en la siguiente, con Lewis Hamilton haciendo lo mismo en la 13, cubriéndose así de un hipotético undercut que no llegó a producirse.

No tenía el agarre que esperaba, no fuimos rápidos y el rendimiento fue desigual porque dañé los neumáticos intentando meterlos en temperatura, admitió Vettel. Cuando lo conseguí, no tuvieron el rendimiento esperado porque ya estaban dañados. Tras la parada tuve buen ritmo, tuve el coche bajo control y me sentí libre para apretar, aunque no fuera suficiente para presionar a nuestros rivales”.

Como señala Vettel, el ritmo del Ferrari #5 mejoró con el compuesto medio -algo que ya habíamos visto en el caso de Charles Leclerc-, pero no lo suficiente como para recuperar el terreno perdido (10,5 segundos). La ausencia del tradicional coche de seguridad hizo el resto (aunque probablemente habría acentuado los problemas de temperatura de Ferrari) y Vettel debió limitarse a controlar a Max Verstappen.

Cuestión de oficio

Temperatura óptima el viernes, demasiado baja el sábado y excesivamente alta el domingo. Ese es, a grandes rasgos, el resumen del fin de semana de Ferrari y la conclusión simplificada que nos lleva a explicar por qué Ferrari ha mostrado una imagen tan errática en Bakú y, por extensión, en estas primeras cuatro carreras de la temporada.

“Todo el equipo trabaja al máximo y tengo confianza”, afirma Sebastian Vettel, que es consciente de que hay mucho potencial en el SF90 y la clave está en saber rentabilizarlo independientemente de las condiciones. “Creo en este equipo y sé que podemos mejorar. Tenemos un buen coche, pero no lo estamos utilizando de manera que podamos conseguir los resultados que deberíamos.

Charles Leclerc fue muy rápido con los neumáticos medios, pero su error del sábado le alejó de toda opción de podio.

Mercedes, por su parte, cuenta con un W10 capaz de generar más carga aerodinámica y más drag. Por un lado, permite un calentamiento más rápido de los neumáticos en circuitos como Bakú (Bottas le sacó 6,190 segundos a Vettel en las tres primeras vueltas). Por otro, concede cierta ventaja a Ferrari en velocidad punta.

Pero lo que diferencia a Mercedes de Ferrari es la capacidad de extraer el máximo potencial de su monoplaza casi en cada situación. En ocasiones será Bottas (Australia). En ocasiones será Hamilton (China). A menudo serán ambos, pero rara vez ninguno de los dos. El equipo alemán se las arregló para convertir a ‘La Diva’ en campeona del mundo y, año tras año, demuestra que cuenta con un plus de profesionalidad, talento y ambición. De oficio, en definitiva.

Mercedes se las arregló para convertir a ‘La Diva’ en campeona del mundo

“Mantener la presión cada fin de semana o cada año se hace cada vez más duro, reconoce Lewis Hamilton. Hay que construir un coche que funcione en las 21 carreras o que funcione en el mayor número de circuitos posibles. Encontrar el equilibrio es muy, muy complicado, nunca consigues un equilibrio perfecto”.

Y es en esa imperfección constante en la que Mercedes ha aprendido a sentirse cómodo, a adaptarse y flirtear con el límite sin sobrepasarlo. Ferrari, sin embargo, aún debe aprender a manejar ese escenario.

Fotos: Mercedes AMG F1 | Scuderia Ferrari

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