Virutas F1Fauda
Doron Kabilio es el antihéroe. Es barrigudo, alopécico, gasta barba de tres días y presenta de forma permanente cara de pocos amigos. Fuma como un carretero, y siendo un agente secreto, en lugar de ir vestido con trajes a medida como James Bond parece ataviado como si fuera a descargar un camión de escombros.
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Publicado: 28/05/2020 15:30
Kabilio protagoniza una serie en Netflix llamada Fauda, voz de alarma en árabe usada entre los servicios secretos que significa follón, jaleo, ‘vámonos de aquí’. Es «el agua» israelí.
No hay muchos israelíes o palestinos trabajando en la Fórmula 1 así que si alguno de ellos escuchase Fauda no se inmutarían, pero están empezando a aprenderse su significado. Y es que en la máxima categoría hay una poderosa corriente que anda empujando a algún que otro equipo a saltar en marcha del tren, algo que hace temblar en sus asientos a los de Liberty, y no son los únicos. La bomba de relojería ya andaba puesta en marcha hacía tiempo, pero las circunstancias del Coronavirus-y-la-madre-que-lo-parió lo ha acelerado todo. Lo que puede estar próximo a ocurrir era una cuestión de tiempo, pero la atmósfera global lo ha acelerado, y dentro de ello las marcas de coches implicadas tienen mucho que decir, y poco bueno.
«Para escudriñar su futuro como escuderías hay que mirar la situación de sus empresas matrices»
Lo ‘nueva normalidad’ es el jaleo que tienen hoy las marcas y en ello están pringados Mercedes, Renault, McLaren y en distinta medida y con otros mimbres, Ferrari/Alfa Romeo. Para escudriñar su futuro como escuderías hay que mirar la situación de sus empresas matrices y comprender sus circunstancias empresariales.
Se quedaron bastante flipados los empleados de Racing Point cuando un buen día se plantó en la factoría Lawrence Stroll, papá Stroll para los amigos, los reunió a todos y les echó una arenga que ni el general Patton. Que si «os he traído la pasta», que si «he hecho esto por vosotros», que si «vamos a crecer»… El tío quedó como un pachá, se rumorea que le ha pedido a Toto Wolff que dirija su equipo, y ha inyectado 293 millones de euros en la marca Aston Martin que a su vez verterá la pasta necesaria sobre la formación. Estos no cuentan, tienen una narrativa propia y alejada de lo ‘normal’, tanto como lo anormal de su aterrizaje en la firma; una firma que ha llegado a costar en bolsa cincuenta veces más que hoy. Aquí no solo no van a tener problemas, sino que además no parecen depender de sus ventas. Seguirán con la construcción de su factoría tras el lockdown británico del coronavirus.
Ferrari (y por consonancia Alfa Romeo) tiene su propio lenguaje dentro de la Fórmula 1 y como equipo apenas atiende a los mercados. La mayor parte de sus beneficios como escudería provienen de la propia organización de la Fórmula 1, y entre lo que pillan de esos y lo que reciben de Marlboro tienen más de tres cuartas partes de su presupuesto cubierto. El año pasado facturaron 40 millones de euros en merchandising y sus ingresos en función de franquicias, cesión de la marca y royalties diversos impulsan al grupo en sus beneficios en orden de 600 millones de euros. Tela. Alfa Romeo, no nos equivoquemos, es un patrocineitor, que el equipo sigue siendo Sauber. Mientras los de rojo vayan bien y hagan esa apuesta, no hay problema. Y de momento no hay dudas, ni nadie piensa que la vaya a haber. El 20% de sus valores andan cotizando en bolsa y las cosas ruedan debidamente, hay beneficios, así que todos contentos.
Lo de McLaren pide una viruta específica, porque el tema es muy complejo. Allí ha reventado una mina anticarro y ante la densidad de datos, detalles y circunstancias es preferible desmenuzarlo todo como cuando eras pequeño y tu madre te daba una Aspirina machacada con dos cucharillas. La cita será en breve tras la publicación de esta viruta.
Mercedes se metió en esto de la Fórmula 1 hace justo diez años, en 2010. Sus comienzos fueron titubeantes, su matrimonio con Michael Schumacher resultó infructuoso, pero llegó la era híbrida y sea como fuere triunfaron como Los Chichos. La Fórmula 1 formaba parte del plan de Dieter Zetsche, el calvo bigotón, y funcionó como un reloj suizo. Con una gama renovada, rejuvenecimiento de su público objetivo, la elongación de su gama hacia arriba y abajo, y la plataforma promocional de la Fórmula 1 (que era donde más dinero invertían) duplicaron sus ventas en menos de una década. En un mercado maduro, crecer más del 3% anual es todo un logro, y la marca de la estrella creció a un ritmo de un 10%. El problema ahora es que están todos muy perdidos.
El tipo de coche que fabrica Mercedes, con motores de mucha cilindrada, con grandes berlinas, con potentes deportivos hace que las reglas Euro 7 les sienten tan mal que ya han consignado 2.000 millones de euros para apoquinar sanciones a las autoridades europeas. Añade que los motores híbridos de los que disponen necesitan madurar, que lo del hidrógeno lo acaban de externalizar para esperar a que la recnología sea rentable… la conclusión a todo esto es que sus miras hacia el futuro están algo perdidas en un horizonte poco claro. Zetsche tenía un plan y según insiders de la compañía, o el sueco Kallenius no lo tiene o lo tiene muy guardado donde nadie pueda verlo. Al parecer lo de la Fórmula 1 no le disgusta, pero sin una relación clara y directa sobre las ventas la presión de un accionariado muy atomizado bien podría quitarle la idea de la cabeza.
De paso no perdamos de vista que el 10% de la compañía ya es china y el otro 10% es de capitalidad petroárabe. Si los chinos están dispuestos a arrasarlo todo, los árabes llevan unos meses en los que venden gasolina con cuentagotas. Tienen tal cantidad de petróleo producido y que no se consume que hasta han alquilado, a precios astronómicos, barcos que iban al desguace para llenarlos de crudo. Se habla de que el gigante yankee Penske o incluso papá Stroll podrían hacerse con la escudería. Una posibilidad dentro de esto es que Mercedes desaparezca como equipo y se quede como motorista con Racing Point/Aston Martin, el-que-se-quede-su-equipo, y McLaren como miembros de su cofradía. Los dejamos en cuarentena y sin confirmación de continuidad… ni todo lo contrario.
Los siguientes y últimos en la lista de los descalabros son Renault; son los de las dudas gordas y por eso recalamos con más profundidad. Todo apunta a que Ricciardo se ha olido la tostá y ha salido por pies. Los del rombo le soltaron 45 millones por dos años y se sabe que ha tarifado hacia McLaren palmando casi la mitad de esa pasta como sueldo en nómina (bonus aparte). Ve con envidia como Sainz le mete en el costado con su mismo motor, y en 2021 Woking tendrá propulsores Mercedes. Quincando esto el australiano dijo, «pies, pa que os quiero». La tostá es que Renault marca lo tiene complicado y se huele que todo acabará teniendo eco y resonancia hacia la escudería de la misma manera que hace una década le ocurrió a Toyota, Honda o BMW. Este trío se piró sin más y viendo lo que viene, es fácil colegiar una huida.
Renault tiene muchos frentes abiertos. Su matrimonio de conveniencia con Nissan es malo e infructuoso, el escándalo de Carlos Ghosn aún tiene capítulos por destapar, el gobierno galo tiene algo más de 15% de las acciones y pide otras políticas (de acercamiento de la producción al país), ese mismo gobierno los torea para otorgarles ayudas y créditos para garantizar su viabilidad, en el primer trimestre del año han perdido del orden de 5.000 millones de euros, querían ganar un 6% y apenas han superado el 2, la gama de motorizaciones no está preparada para lo que demanda el mercado, etc. La lista de goteras es larga y el plan es reducir los gastos operativos de Renault en 2.000 millones de euros (y 2.800 en Nissan, pero centrémonos en los del rombo).
«Si hay un país en el planeta tierra que lo arregla todo con fuertes protestas ese es Francia»
La continuidad como marca depende de ese ajuste riguroso del cinturón y ello conducirá a despidos, jubilaciones, cierre de factorías, liquidación de modelos, líneas de producción deficitarias, y sobre todo una serie de decisiones impopulares. Si hay un país en el planeta tierra que lo arregla todo con fuertes protestas ese es Francia. ¿Te suena eso de guillotinas, revoluciones, chalecos amarillos…? Pues en el país vecino eso de darle pasta del erario público a una marca, para que se lo de a puñados a un grupo de ingleses, para que unos chicos jueguen a las carreras sin ganarlas va a ser duro. No será un sapo que tragar, sino una lluvia de batracios de calibre bíblico para La Regie y para el gobierno de Macron. Añade un ingrediente más. Crear un Nissan Micra en la factoría de Flins, cerca de París, cuesta casi el doble en una española (si hablamos de sueldos de los trabajadores) Y si te vas a la de Turquía, donde se construye el actual Clio, es aún más barato y es mucho mejor coche, más moderno, mucho más demandado y que atiende a mercados más globales.
Dacia va de narices en Francia, España y el plan es expansionarse de forma rápida en los países del este de Europa. Sin embargo en Brasil y Colombia no funciona. ¿Qué hacen? Ponen la marca Renault a Dacias que se venden allí. En Argelia no pueden ni ver a los marroquíes, pero la factoría que crea los Clios que se venden en África se hacen en Casablanca. ¿Qué hacen? Los meten a medio montar en Argelia para que allí los terminen y puedan poner una pegatina donde se lea «Made in Argelia»… cosas de la globalización. Tienen puestas muchas esperanzas en el Clio. Piensan que tras el coronavirus la gente querrá utilitarios pequeños y baratos.
Los galos se van a cepillar casi toda su gama actual, en parte por la crisis y en parte porque apuesta por la electrificación y sobran modelos de combustión. Adiós al Espace, el Scenic, el Talisman y el Koleos. Hasta el Megane, que fuera un superventas durante años, va a tener que sufrir una enorme transformación si quiere sobrevivir, porque el actual apenas se vende. El Arkana, un SUV coupé sobre la base del Dacia Duster para el mercado ruso, llegará a Europa con una plataforma mucho más moderna, y su gama va a girar en torno a cuatro modelos básicos: el Clio, el Captur, y el proyecto HHN (el futuro Kadjar), que será un SUV crossover con dos carrocerías para cinco y siete asientos. Hipertecnológico, se pretende sea el buque insignia de la marca, y contará con motorizaciones térmicas, microhíbridas e híbridas. A estos hay que sumar dos SUVs 100% eléctricos que serán más o menos el mismo coche con dos tamaños distintos, algo parecido a lo que tiene Porsche con el Cayenne y el Macan. De propina, Dacia se renovará por completo y de su mano llegará algún eléctrico.
De sus socios, Nissan, no les queda otra que llegar a acuerdos más cerrados, más compactados. Hasta hoy nunca funcionaron como un grupo sino como una alianza. Como es habitual en los grupos de la industria, cuando una marca quiere usar el motor de otra no se pasan los planos sino que se los venden. Esto tendrá que mejorar aunque en el horizonte y a medio plazo es muy posible que los japoneses replieguen velas y acaben abandonando el mercado europeo como ya hizo Infiniti, filial de lujo de Nissan.
Algo más. El día de publicación de este artículo será el de anuncios importantes por boca de Clotilde Delbos, responsable financiera del grupo. A falta de conocer su contenido exacto, Luca di Meo, ex director general de Seat y fichado para recomponer este rompecabezas seguramente querrá llegar con muchas decisiones tomadas y una mesa sin más problemas de los necesarios. Es mera especulación pero es muy previsible que hasta el día 1 de julio, fecha de la llegada oficial del italiano a La Regie, es muy posible que ocurran cosas. Renault es una compañía global, con fábricas en medio mundo, pero tienen un equipo de Fórmula 1.
Su director y cabeza visible Cyril Abiteboul se esfuerza en decirle al que le pregunte que nada va a cambiar… pero es posible que ocurran cosas antes de ese primer día de julio. Vamos a esperar con paciencia, a ver qué pasa, pero sin resultados, beneficios netos, ni perspectivas de que todo vaya a cambiar con velocidad el amarillo y negro de sus colores de guerra pueden estar tornándose en un tono gris oscuro que no va a gustar a nadie. De hecho a Abiteboul se le está poniendo cara de Doron Kabilio: barba de tres días, mirada perdida, cara de mala leche… Ojalá no tenga que gritarle a su gente eso de “fauda”.
Apéndice de situación
Se ha pegado en muchas puertas antes de tomar esta fotografía, y hay una fuente de absoluta solvencia (consejero de una marca presente en la Fórmula 1) que aporta una visión sin tapujos de cómo están las marcas de coches en Europa y más en particular, en España. Merece la pena hacer un resumen de lo escuchado.
Las marcas americanas hace tiempo que abandonaron el viejo continente. Chrysler, Chevrolet y Dodge chaparon la barraca, y algunas firmas dependientes del gigante General Motors como Saab desaparecieron u Opel, que desde que la fagocitó el grupo PSA ha desaparecido de la vista. Hasta el mítico Opel Corsa ya ni siquiera es un Opel, sino un Peugeot 208 camuflado.
Comparativa del Peugeot 2008 y el Opel Corsa, que comparten elementos comunes, y del Toyota Yaris.
Todos los yankees se fueron a su home menos el último de Filipinas, Ford. La marca del óvalo ya no es aquella que se hinchó de vender Fiestas y Focus, dos superventas muy reconocibles. Su vida en España tiene medio pase pero en otros mercados potentes como el francés o el alemán, su presencia es testimonial. Hace poco decidieron apostar por quedarse en Europa pero con productos distintos. En breve traerán un Mustang, pero no el deportivo más vendido del mundo en los últimos años, sino una suerte de Tesla Y, un SUV compacto de lujo y propulsión eléctrica, con mismas prestaciones y a mitad de precio. Muy pensado para el público europeo, es junto a electrificar al menos cuatro modelos más, su apuesta de futuro.
Mitsubishi medio desapareció entre Nissan y Renault, Infiniti pasó de renombrar a los Red Bull de Fórmula 1 a desaparecer del mercado europeo. La propia Nissan vende algunos Micras, unos Leafs, pero el volumen de ventas del que viven les llega gracias al Juke (referente y pionero en el segmento B) y, sobre todo, el Qashqai. Ningún otro modelo tiene esa aceptación, y tal como pudiste leer más arriba, su posible futuro a medio plazo es plegar velas, contraerse hacia su mercado natural, asiático.
FCA tiene un manojo de marcas en su catálogo, pero en España vende 15.000 coches, y eso es muy poco. Alfa Romeo va mal, los planes no salieron, y su gama está lejos de ser lo deseable. El Stelvio arrancó con mucha energía pero se ha desfondado, y el Giulia ha sido un fracaso comercial. Jeep vende poco, y el único éxito de los italianos es el Fiat 500, el más pequeño de todos sus productos, y el que por precio, les deja menos margen de beneficios. El resto de la gama, testimonial.
Los que están posicionados como pocos son Kia-Hyundai, que cuentan con una gama muy racionalizada y afrontan los grandes desarrollos en casa. Los coreanos tienen algo que no tiene nadie: motores térmicos, híbridos, eléctricos (se fabrican sus propias baterías) y de pila de combustible. A estos les va a ir bien, el futuro les sonríe.
Y la guinda: el grupo importador Bergé ya trabaja con las chinas Geely y BYD, y su asalto al mercado europeo es inminente. A las marcas ya establecidas solo les queda adelgazar para que el tsunami oriental les pille sin las apreturas de tener plantillas que requieren esfuerzo financiero.
«Si la gente cambia, el producto ha de cambiar»
En resumen, todos están muy perdidos y sin saber por qué camino tirar. A todo esto hay que añadir cambios fundamentales en el público objetivo. Que si la gente joven no quiere coches, que si tiene patinetes y otras opciones… pero los que deciden gastarse su dinero ahora se lo gastan de otra forma. Los jóvenes que sí desean comprarse un coche ya no quieren potencias exuberantes, ni preguntan por los caballos. Quieren conectividad, el CarPlay, eso es fundamental. Quieren formas y colores originales, y quieren que no contamine. Si a tu cuñado antes le enseñabas el folleto con una cifra de potencia, ahora lo que se enseña es el índice de contaminación y gases expulsados a la atmósfera. «Mi coche pilla 400 kilómetros por hora». Respuesta: «Pues el mío solo arroja 79 gramos de CO2 al aire de todos». Estas son frases que se pueden escuchar en una comunión, un bar de copas o una comida familiar. Si la gente cambia, el producto ha de cambiar. Ya tienen por donde empezar.
Y todo esto sin perder que el mercado de coches se parece cada día más al de teléfonos móviles. Motorola vendía lo más grande en Europa, como las marcas americanas hace años, y hoy su presencia es anecdótica. Queda Apple como único emisario yankee del mismo modo que malvive Ford. En telefonía hay un par de marcas coreanas, Samsung y LG (Hyundai y Kia) y después hay una invasión masiva de terminales chinas con Xiaomi, Huawei, Oppo, y una pila de marcas raras que ocupan una parte del mercado. ¿Dónde están las firmas europeas? Desaparecieron todas, con el paradigmático ejemplo de Nokia a la cabeza. Que esto ocurra es algo que aterra a las autoridades europeas pero poco pueden hacer en lucha con productos casi idénticos, poco o nada diferenciables, o inexistentes. Pues que los fabricantes de coches europeos se apliquen el parche y vayan espabilando o lo del Dieselgate y lo del Covid-19 les va a acabar pareciendo una fiesta en un yate.
