Aerodinámica en la Fórmula 1[Vídeo] ¿Qué son las turbulencias? El gran problema de la Fórmula 1

La respuesta es más compleja de lo que parece, pero los datos hablan por sí solos. Sí, con la teoría en mano, los coches actuales son un problema para el espectáculo. Por un lado estamos ante los Fórmula 1 más rápidos de la historia. Para hacernos una idea, actualmente en el Circuit de Barcelona-Catalunya se hacen los mismos tiempos con la chicane del tercer sector, que los que se marcaban hace 15 años sin ella.

Para más inri, en 2014, uno de los años más lentos de la historia reciente, la pole de Lewis Hamilton fue de 1:25:232, mientras, el año pasado Bottas marcó un 1:15:406. Casi 10 segundos de diferencia, gracias a la nueva reglamentación técnica y al excepcional trabajo de los ingenieros del Gran Circo, pero tenemos un problema.

En Montmeló ahora se hacen los mismos tiempos con la chicane del tercer sector, que los que se marcaban hace 15 años sin ella

La velocidad de los coches actuales hace recuperar a la Fórmula 1 el prestigio de tener con un amplio margen, a los monoplazas más rápidos del planeta. Ahora son insuperables, no como cuando en 2014, media parrilla de la entonces GP2 superó los tiempos de los Caterham en Barcelona con un presupuesto y una tecnología infinitamente menor.

Esta velocidad tan extrema no obstante se consigue gracias a tres factores clave que han coincidido en el tiempo: los motores más potentes y eficientes de la historia, los neumáticos anchos y la gama de compuestos de Pirelli y la carga aerodinámica que los coches son capaces de generar.

Grosjean, Vettel o Hulkenberg: las voces críticas

Algunos pilotos también han puesto el grito en el cielo durante los últimos años por el peso de los coches, el agarre desmesurado y por todas esas cualidades que vienen destrozando cronómetros y récords en los últimos años. Se ha llegado a un extremo de velocidad que deja de haber espacio físico en los circuitos para intentar adelantar en los lugares tradicionales. Las dimensiones tampoco ayudan.

Comparativa virtual de tres reglamentos aerodinámicos distintos. De izqda a dcha: Williams FW31, 2009; Renault R25, 2005; McLaren MCL35, 2019. Las dimensiones de los F1 actuales no ayudan a la lucha cuerpo a cuerpo.

«Los coches son demasiado fáciles de pilotar. Ya casi no cometes errores y no puedes marcar la diferencia con valentía o con tus habilidades porque todo el mundo ya es perfecto. ¿Cómo puedes marcar la diferencia si las distancias de frenado son tan cortas? ¿Cómo puedes salir mejor de una curva si todo el mundo puede dar gas tan rápido?». Nico Hulkenberg

El problema no es el downforce, sino de dónde sale

Sin embargo, generar más o menos carga aerodinámica no debería ser un problema para el espectáculo, y lo es. Lo es porque tenemos en frente a unos ‘barcos’ de 5 metros de largo, con ‘cucharas’ increíblemente amplias que hacen de alerón, que montan unos neumáticos exagerados y que cuentan con un carenado llevado al extremo gracias al avance imparable de las tecnologías de Dinámica Computacional de Fluidos (CFD), que permiten predecir y simular las condiciones físicas a las que se enfrentan los monoplazas sin necesidad de utilizar un carísimo túnel de viento.

Distribución aerodinámica de un F1 moderno en valores absolutos. Ambos alerones (FW - RW. Front y Rear. Delantero y Trasero) tienen un peso excesivo sobre el total, lo que influye en la generación de turbulencias.

La velocidad de los coches actuales, hace recuperar a la Fórmula 1 el prestigio de contar con los coches más rápidos del planeta

Todos estos elementos en su conjunto distorsionan el aire, y además, tienen tanto protagonismo a la hora de la generación global de downforce, que generan un una gran estela turbulenta -aire sucio- que provoca que los coches perseguidores no sean capaces de generar toda la carga aerodinámica que son capaces de producir.

Bargeboards, turning vanes, generadores de vórtices, que si el efecto ‘outwash’ y demás ranuras en cada uno de los entresijos del coche… En esto se ha convertido la Fórmula 1, pues ante la convergencia técnica y la parrilla más igualada de la historia, cualquier detalle susceptible de conseguir media milésima es útil, por mucho aire sucio que le deje al de atrás. ¡Ya se apañará!

La función de los bargeboards es reorganizar el flujo de aire de la parte frontal, pero terminan generando muchos vórtices que empeoran la estela que comentamos: la calidad del aire del coche perseguidor.

Ese lenguaje técnico y esas maravillas de la ingeniería que apasiona y repele a los aficionados por partes iguales, a la vista de los datos teóricos, está dando problemas, y para el alivio de los más puristas en busca de lo simple, esta segunda era dorada de la aerodinámica terminará en año y medio con la nueva generación de coches que verán la luz en 2022 -si la pandemia lo permite-.

¿La conclusión es que debemos limitar la aerodinámica de los monoplazas y volver al pasado, para recuperar un supuesto espectáculo del que disfrutábamos antaño? ¿Solo cambiando el reglamento técnico se acabarán los males? ¿Y si teoría y práctica se contradicen y al final no es para tanto? A todas estas cuestiones responderemos muy pronto, mientras tanto os dejamos con nuestra primera entrega de ‘Los Problemas de la Fórmula 1 - Las Turbulencias’.