El reglamento de la F1 de 2026 tiene muchas trampas, y algunas son tan sutiles como esta

Cuando pensamos en la Fórmula 1 de 2026, los cambios más importantes que nos vienen a la cabeza son tres.

Por un lado, la aerodinámica, que abandona el efecto suelo y da la bienvenida a los alerones móviles. Por otro lado, las unidades de potencia, con un notable incremento de la potencia eléctrica y la incorporación de combustibles 100 % sostenibles. Finalmente, tenemos la cuestión del peso, que se reduce hasta los 772 kilogramos.

Pero todo esto tiene su influencia en muchos otros elementos, y aunque puedan parecer secundarios o poco relevantes, pueden marcar la diferencia. Quizá no para ganar carreras o campeonatos, pero sí para perderlos.

«Lo que esperamos es que en algunas curvas no se utilicen los frenos en absoluto porque el frenado se realizará con otros sistemas»

Los frenos de 2026

En esta ocasión hablamos de los frenos, que a consecuencia de la reducción de peso y de las modificaciones realizadas en los propulsores cambiarán sustancialmente. Y uno de los proveedores de la Fórmula 1, Brembo, ha desvelado que no existe, ni mucho menos, unanimidad a la hora de afrontar la situación.

El aspecto principal es que, al incrementarse la potencia eléctrica proveniente de la batería hasta aproximadamente un 50 % del total (más de 400 CV), el efecto de retención del sistema en la fase de desaceleración será brutal. Este es el que se encarga de recuperar la energía cinética proveniente del giro del cigüeñal en vacío, provocando algo parecido a un ‘freno motor’ muy acusado.

Una de las consecuencias de esto es que los frenos traseros pierden mucha relevancia, siendo incluso inservibles en algunas curvas. Por esa razón, los equipos están solicitando sistemas de freno tan livianos y pequeños que han causado enorme sorpresa en Brembo.

«Hemos visto diferentes enfoques en los equipos», ha reconocido el gerente de clientes de F1 de Brembo, Andrea Algeri. «Principalmente en la parte trasera, porque el diseño del eje trasero depende de cómo diseñan la unidad de potencia, la recuperación de energía y su estrategia, etc».

«Hemos recibido un objetivo de los equipos: "Queremos usar este par de frenado, así que nos gustaría tener esta dimensión. Diseñemos el mejor sistema de frenado posible dentro de estos límites". Pero no tenemos claro por qué solicitan algunas de estas cifras», admite el italiano.

«Hemos visto algunos valores atípicos que, si aciertan, serán soluciones muy inteligentes. De lo contrario, tendrán que rehacer el sistema de frenos después de unas cuantas pruebas o carreras», añade Algeri. «Estamos intentando estar preparados para este caso. Pero es bastante curioso, y sin duda supone un nuevo reto después de muchos años».

La FIA prohíbe prescindir de los frenos

El reglamento de la Fórmula 1 establece determinadas limitaciones para los frenos. Por ejemplo, un grosor máximo de 34 mm, así como diámetros mínimos de entre 325 y 345 mm para los discos delanteros y entre 260 y 280 mm para los traseros.

Además, prohíbe prescindir del sistema en el eje trasero, ya que exige una potencia de frenado mínima de 2500 Nm sin asistencia de elementos externos como la unidad de potencia.

Generalmente, los equipos optan por las dimensiones máximas permitidas, pero en 2026 las cosas serán diferentes. «En el eje trasero, hemos visto decisiones extremas en cuanto al tamaño de los discos. Son muy pequeños, comparados con los actuales, tanto en diámetro como en grosor. Eso significa que creen que en el eje trasero no frenarán en absoluto o solamente en algunos casos», argumenta Algeri.

«Lo que esperamos es que en algunas curvas no se utilicen los frenos en absoluto porque el frenado se realizará con otros sistemas», añade. Circunstancia que plantea a Brembo una complicación adicional, ya que tienen que desarrollar materiales que trabajen bien a temperaturas muy bajas, pero que sean capaces de soportar cargas extremas en circunstancias muy concretas.

«En términos de resistencia y dimensiones generales, hay que considerar el peor escenario. Pero, por otro lado, hay que producir un material que también sea capaz de funcionar a temperaturas muy bajas», explica Algeri. «Para ello, utilizamos nuestra experiencia en la Fórmula E. Es un concepto similar, donde la mayor parte del frenado se realiza con el motor eléctrico y la recuperación».

«En lugares donde puedes recuperar mucha energía, como Singapur o un circuito muy lento, donde ya tienes suficiente batería y suficiente recuperación de energía, puedes confiar más en los frenos, estresando más el sistema».

«Pero luego, en un lugar como Silverstone, donde se usa más el acelerador que los frenos, será completamente diferente. Entonces, lo que puede pasar es que en la primera curva uses los frenos, estés muy bajo de temperatura y quizá el freno no esté preparado para funcionar en las mejores condiciones», expone el italiano.

El peso será crucial

Otro aspecto que influirá en los frenos es el peso, que en 2026 se convertirá en un aspecto crucial. La F1 ha reducido el peso mínimo de los coches en 28 kg. con respecto a este año, y los equipos ven muy complicado llegar a esa cifra.

Por tanto, quien más consiga acercarse tendrá mucho ganado y los frenos se han convertido en un elemento con margen de mejora. Un sistema de frenos actual pesa unos 4,5 kg por rueda, y los equipos consideran que pueden llegar a ahorrar un total de 6 kg en 2026. Situación que, de nuevo, añade complejidad a Brembo.

«Las dimensiones permitidas son incluso mayores que ahora, pero hay un problema: el peso. Si aumentas los frenos, aumentas el peso, y el peso del coche será crucial», resume Algeri.

El reglamento de 2026 cambia por completo y eso ha creado muchas trampas en las que caer durante el diseño y desarrollo de los monoplazas. ¿Quién salvará mejor la situación y quién caerá estrepitosamente?

Fuente: The RaceFotos: Alberto Fernández / Motor.es