El motor que funciona con gasolina y diésel vuelve a hacerse viral: 16 años después sigue sin llegar a ningún coche

Esta semana SlashGear ha vuelto a publicar el reportaje. El Economista lo replica para España. Otros medios lo seguirán en las próximas horas, todos con la misma estructura: "investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison desarrollan un motor revolucionario". El concepto se llama Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI), lo lidera el profesor Rolf Reitz, y promete una eficiencia térmica del 60% combinando gasolina y diésel en la misma cámara de combustión.

La presentación de la noticia da a entender que estamos ante un avance reciente. No lo es. El primer paper académico sobre RCCI lo publicaron Reitz y su equipo en 2010. La primera demostración en vehículo, sobre un Saturn de 2009 hibridizado, llegó en 2014. Desde entonces se han publicado decenas de artículos científicos, se han concedido patentes a través de la Wisconsin Alumni Research Foundation y se han recibido subvenciones del Departamento de Energía estadounidense. Resultado a día de hoy: cero coches de serie con tecnología RCCI a la venta. 16 años después.

¿Qué es exactamente el RCCI?

La tecnología es ingeniosa, conviene reconocerlo. Un motor RCCI mezcla en la cámara de combustión dos combustibles con reactividad distinta: uno bajo (gasolina) y otro alto (diésel). La gasolina se inyecta al conducto de admisión, donde se mezcla con aire formando una carga homogénea. Después, durante la fase de compresión, se inyecta diésel directamente en el cilindro. Esa segunda inyección, la de mayor reactividad, es la que controla la combustión y la temperatura interna del proceso.

El resultado teórico, en banco de pruebas y bajo condiciones óptimas, es un motor que aprovecha hasta el 60% de la energía del combustible (frente al 35-40% de un gasolina moderno y el 45-46% de un buen diésel) y que reduce las emisiones de NOx y partículas sin necesidad de sistemas de postratamiento caros. Sobre el papel, la promesa es real.

El problema empieza cuando se sale del banco.

16 años de promesas y ningún coche

La cronología del RCCI se lee así de seguido:

• 2010: primer paper académico de Reitz, Kokjohn y Hanson en el International Journal of Engine Research
• 2011: publicación del estudio en revista y primer pico de cobertura mediática
• 2012: premio del Departamento de Energía estadounidense
• 2014: primera demostración en vehículo (Saturn hibridizado)
• 2015: revisión amplia del estado del arte publicada en Progress in Energy and Combustion Science
• 2018: Engineering Explained publica un vídeo divulgativo y los medios de motor en español replican la historia
• 2024-2026: la noticia vuelve cíclicamente cada cierto tiempo con la misma estructura

Hay un patrón claro: la investigación continúa avanzando lentamente, pero la noticia reaparece mucho más rápido que la tecnología.

Mientras tanto, los obstáculos reales del RCCI siguen exactamente donde estaban hace una década: funciona razonablemente bien a carga media-alta, pero falla a carga parcial (que es el 80% del uso real de un coche), exige duplicar todo el sistema de combustible (dos depósitos, dos bombas, dos circuitos de inyectores), encarece el motor de forma incompatible con un coche de calle y, más importante, no cumple la normativa Euro 7 sin postratamiento adicional, lo que anula buena parte de su ventaja teórica.

Ningún fabricante ha llevado el RCCI a un coche de pasajeros producido en serie. Ni Ford, que cooperó con el equipo de Reitz a través de Oak Ridge National Laboratory. Ni Caterpillar, que lo probó en motores estacionarios industriales. Ni General Motors, cuyo motor de 1.9 litros sirvió de base experimental. Nadie.

El presente y el futuro industrial ya apuntan en otra dirección

Aquí entra la parte que muchos de los artículos que recuperan esta historia parecen olvidar. La industria del automóvil mundial ya ha tomado buena parte de sus decisiones estratégicas para la próxima década, y el grueso de la inversión no está yendo hacia tecnologías como el RCCI.

Volkswagen ha reconocido recientemente que sus eléctricos actuales generan entre el 70% y el 80% del margen operativo de un modelo equivalente de combustión sobre plataforma MEB, una brecha que el grupo espera reducir con la futura arquitectura SSP. Stellantis prepara la fabricación de modelos Leapmotor en Figueruelas y Villaverde. Mercedes acelera la producción del GLC eléctrico ante una demanda superior a la prevista. BYD ya está probando en China nuevas estaciones ultrarrápidas de hasta 1.500 kW como parte de la siguiente generación de infraestructura de carga. Renault ha superado las 100.000 unidades producidas del R5 eléctrico desde su lanzamiento. Cupra prepara la producción del Raval en Martorell.

Mientras tanto, en Wisconsin, un grupo de investigación sigue publicando papers sobre cómo combinar gasolina y diésel para alcanzar una eficiencia teórica que ningún fabricante ha mostrado interés real en industrializar para turismos.

La metáfora más honesta recuerda a El Sexto Sentido: el motor de combustión interna ya está muerto en términos de inversión industrial mayoritaria; solo que parte de la conversación pública aún no lo ha asumido del todo. Los híbridos seguirán existiendo muchos años, especialmente fuera de Europa, pero el grueso de la inversión mundial en turismos ya se dirige hacia baterías, plataformas eléctricas, software y cadenas de suministro para electrificación.

Por qué se siguen contando estas historias

La pregunta legítima es por qué este tipo de noticias sigue circulando. La respuesta tiene varias capas.

La primera es académica: los investigadores necesitan financiación y publicaciones para mantener su actividad, y el RCCI sigue dando para ambas cosas a través de subvenciones del Departamento de Energía y publicaciones en revistas especializadas.

La segunda es mediática: una historia con titular potente ("motor que funciona con gasolina y diésel a la vez") genera tráfico, y muchos medios la replican sin contrastar el calendario real ni el estado de la transición eléctrica.

La tercera, quizás la más incómoda, es emocional: hay un sector de la opinión pública que quiere creer que el motor de combustión todavía tiene una gran salida tecnológica, y este tipo de noticias funcionan como un alivio frente al cambio que la industria ya ha empezado a asumir.

Lo importante es separar lo que es investigación legítima de lo que es noticia industrial relevante. Que una tecnología no llegue al coche de calle no significa que la investigación sea inútil. El RCCI, como concepto académico, sigue siendo útil para entender la combustión, mejorar simulaciones y, eventualmente, optimizar motores estacionarios o industriales (camiones, generadores o barcos), donde el problema de la carga parcial pesa menos y donde no hay alternativa eléctrica viable a corto plazo.

Como noticia para el lector que se plantea su próximo coche, la situación es distinta. A día de hoy no hay ningún indicio industrial serio de que el RCCI vaya a llegar al coche de pasajeros, y presentarlo como "el futuro inmediato" descontextualiza por completo dónde está invirtiendo realmente la industria.

Lo que sí merece el titular

El motor de combustión interna ha sido una de las piezas tecnológicas más importantes del siglo XX. Eso es indiscutible. Pero ya no es el centro estratégico del automóvil de pasajeros del siglo XXI, y los datos de inversión, fabricación y ventas lo confirman semana tras semana.

Cuando una noticia presenta un avance "revolucionario" en combustión interna, lo primero que conviene preguntarse es por qué, si es tan bueno, ningún fabricante lo monta. Casi siempre la respuesta está en los detalles que el titular oculta: décadas de desarrollo sin producción, problemas técnicos sin resolver, costes industriales prohibitivos, normativa que no se cumple sin postratamiento caro o, simplemente, que ya existe otro camino más barato y más fácil de escalar.

El RCCI cumple varias de esas categorías a la vez. Y mientras tanto, la electrificación sigue avanzando mucho más rápido que las promesas alrededor del motor térmico.