Las correas que hundieron a Stellantis también estaban en Ford y Volkswagen (pero nadie habló de eso)

No deberían de haber fallado, pero a Stellantis se le fue de las manos el caso y ha tenido que irse el máximo responsable de la empresa para resarcir a los afectados. Pero, conviene saber qué es lo que le ocurrió de verdad al gigante para verse envuelto en un caso de una magnitud comparable al escándalo de los diésel de Volkswagen, que todavía coletea.

La historia comienza con un planteamiento técnico que buscaba resolver el problema de la correa de la distribución. Los fabricantes buscaban la forma de eliminar este importante gasto en el mantenimiento de los coches, al mismo tiempo que apostar por un mayor refinamiento en los motores de tres cilindros. La economía de consumo era una de sus ventajas clave pero tenía otras grandes desventajas, especialmente desde el lado técnico.

Ford, la primera en estrenar la tecnología de los PureTech

Por ejemplo, el turbo estaba obligado a desplegar su función y también suplir el cuarto cilindro faltante, por lo que el esfuerzo de este componente ya era mayor. Ford fue la pionera en la tecnología de la correa húmeda, instalada en el interior del motor en lugar de en una caja en uno de los laterales del bloque, y antes incluso de la llegada de los EcoBoost.

Una tecnología a la que se sumó también el grupo Volkswagen aunque en motores diésel, uno el tres cilindros 1.6 TDI. En todos, el objetivo de la correa de distribucion con baño de aceite era el de reducir la fricción y aumentar la durabilidad -Stellantis llegó a apuntar a 240.000 kilómetros- ya que el aceite debería permitir que el caucho lograse una mayor elasticidad.

Todo sonaba muy bonito, pero llegaron los problemas a Ford, que no se metió en grandes líos y sustituyó la correa por una cadena en los motores EcoBoost de tres cilindros con desactivación de cilindros.

VW fue la segunda pero no tuvo el mismo calibre que en Stellantis

Volkswagen los sufrió también, incluso en el 2.0 TDI, pero su correa de distribución húmeda no accionaba los árboles de levas, sino únicamente la bomba de aceite, por lo que las consecuencias no han sido las mismas. En Stellantis, la correa húmeda era la principal, la que sincroniza el tren de válvulas.

Una falacia el creer que este sistema de distribución haría durar la correa de distribución toda la vida del vehículo. Cuando Stellantis descubrió el problema, ya afectaba a miles de coches, avisando a Continental que era quien había suministrado el componente. Lejos de sustituirla por una cadena (lo hizo en 2022), primero se buscó otra solución para evitar el coste de la cadena.

Un baño en laca debía ayudar a que el aceite no penetrara, pero esto no funcionó al pudrirse por los bordes. El problema se multiplicó, porque los restos iban a parar a la bomba de aceite, que se obstruía como las tuberías, filtro de admisión, filtro de aceite y provocando un suministro insuficiente de lubricación.

Averías de cuatro ceros, y lo que era una operación de mantenimiento de 800 euros cada seis años, pasó a serlo cada tres años o 60.000 kilómetros, en el mejor de los casos. Stellantis está compensando a los propietarios que han sufrido este grave problema desde 2013, con facturas de por medio.

Si quieres saber si un motor de 1.2 litros PureTech es de los de cadena o no, debe tener estos códigos de motor: «EB2LTED» o «EB2LTEDH2». Estos están montados en modelos como el Peugeot 408, Opel Frontera y Fiat 600, entre otros.

Por algún motivo que desconocemos, Ford pecó de exceso de confianza al pensar que los químicos del aceite actuarían como un bálsamo protector de la correa, y Continental con Stellantis también. Pensar que la correa resistiría tanto como los pistones o el cigüeñal fue un error que les ha causado un daño tremendo a su imagen.