¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir
Mis favoritosAccesoVender coche
Autobild.es
  • Competir en el desierto: así preparan los equipos el GP de Bahréin

Técnica F1Competir en el desierto: así preparan los equipos el GP de Bahréin

El segundo Gran Premio de la temporada tiene como particularidad que se celebra en un circuito situado en pleno desierto al sur de Zallaq, en Bahréin.

Ello implica determinadas consideraciones técnicas relacionadas con la temperatura, la arena del desierto y la variación de las condiciones en función de los horarios.

La Fórmula 1 llega a Bahréin para la segunda ronda de la temporada 2019. Ubicado en el desierto, el circuito de Sakhir presenta varios desafíos, desde el calor hasta la arena en la pista y unos horarios fuera de lo habitual. Es momento de ver cómo los equipos se enfrentan a estos desafíos de la mano del equipo vigente campeón: Mercedes AMG Petronas F1.

¿Qué tipo de temperaturas podemos esperar en Bahréin?

En los últimos años, hemos visto que las temperaturas ambientales suben a 38ºC o más a mediodía, con temperaturas del asfalto ascendiendo hasta los 55ºC aproximadamente. Si bien es cierto que vemos temperaturas extremadamente altas a mediodía, tanto la temperatura de la pista como la temperatura ambiente se enfrían significativamente cuando se pone el sol. Con los Libres 2, la clasificación y la carrera disputándose a las 18:00 hora local, esas sesiones se realizan generalmente en condiciones más cómodas con cifras que rondan los 30ºC y temperaturas de asfalto que rondan los 35ºC.

¿Cómo reaccionan los coches de F1 a las altas temperaturas?

Una serie de componentes, en particular el propulsor, la caja de cambios y los sistemas eléctricos, sufrirían daños si se hicieran funcionar por encima de sus límites de temperatura durante períodos prolongados de tiempo. Por lo tanto, cuando el monoplaza debe operar en un clima cálido, el equipo tiene que abrir la carrocería del coche para obtener un enfriamiento adicional con el que evitar que los componentes se sobrecalienten.

Sin embargo, abrir la carrocería significa perder rendimiento aerodinámico, ya que las entradas de aire adicionales producen resistencia y también perturban el flujo de aire alrededor del coche, lo que afecta negativamente a la eficiencia del alerón trasero y el difusor. Dependiendo de la configuración aerodinámica utilizada, la diferencia de tiempo por vuelta puede ser bastante importante. Un coche completamente cerrado sería varias décimas de segundo por vuelta más rápido en comparación con uno que se abre para un enfriamiento máximo, pero la fiabilidad no sería la adecuada. Se trata, por tanto, de encontrar un equilibrio óptimo.

¿Pueden los equipos ejecutar una configuración de refrigeración diferente en la clasificación y la carrera?

Sí y no. El reglamento especifica que los equipos deben comenzar la carrera con la misma configuración de refrigeración que utilizaron en la clasificación, lo que significa que no se puede cambiar en el parque cerrado. Sin embargo, la carrocería puede llegar a abrirse durante una parada en boxes si los sensores del coche indican que ciertos componentes se están calentando.

Un área que es relativamente fácil de abrir es el panel de enfriamiento situado debajo del reposacabezas. Las rejillas de ese panel se pueden cubrir para la clasificación y la primera parte de la carrera, siendo la cubierta fácilmente eliminable en una parada en boxes para agregar entre un 3 y un 5% de enfriamiento adicional para la segunda parte de la prueba.

Los Libres 1 y 3 tienen lugar en el calor del día. Los Libres 2, la clasificación y la carrera se llevan a cabo con las temperaturas más frescas de la noche. ¿Qué implicaciones tiene eso?

El cambio en las condiciones ambientales entre sesiones significa que la cantidad de rodaje representativo es limitado. Los Libres 2 son la única sesión de entrenamientos con condiciones similares a las de carrera, por lo que los equipos se centrarán en sus programas de carrera el viernes por la noche. Si bien el calor de la Libres 1 puede no ser ideal para realizar tandas largas, la sesión sigue siendo útil para trabajar en otros elementos.

Las temperaturas diurnas y la arena del desierto complican la correcta comprensión del comportamiento del coche.

Los equipos pueden probar piezas nuevas o trabajar en su comprensión de los neumáticos de 2019, pero sabiendo que las condiciones de calor son duras para los neumáticos y conducen a una rápida degradación y sobrecalentamiento de la parte trasera. La primera sesión del sábado se suele dedicar a la simulación de clasificación con los pilotos realizando muchas vueltas de enfriamiento para que los neumáticos vuelvan a la ventana de temperatura para el inicio de la siguiente vuelta.

¿Cómo de útiles son los datos de Libres 1 y 3 para el resto del fin de semana?

Si bien la mayor parte de la preparación de la carrera se lleva a cabo en los Libres 2, los equipos aún pueden trabajar un poco en la puesta a punto en las sesiones con más calor. Sin embargo, es crucial no dejarse engañar por los grandes cambios, por lo que los equipos deben tener mucho cuidado para hacer los ajustes correctos en el equilibrio del coche con el objetivo de que estos no estén sintonizados para las condiciones incorrectas.

¿Hay alguna otra circunstancia que complique las carreras en Bahréin?

Sakhir se encuentra en una antigua granja de camellos de una zona rural y llana, rodeada por el desierto y la arena, con vientos que arrastran fácilmente la misma hacia la pista. Cuando la Fórmula 1 llegó por primera vez a Bahréin, los ingenieros se preguntaban si la arena podría tener un efecto perjudicial en los sistemas de los coches y si necesitarían filtros especiales para mantener la arena fuera.

Durante la noche, la pista cambia por completo y la puesta a punto debe adaptarse a ello.

Hoy, 15 años después, sabemos que no se requieren filtros especiales. Sin embargo, la arena tiene un efecto abrasivo, que tiene un impacto negativo en las superficies aerodinámicas, aunque la pista se limpia relativamente rápido. Una vez que han pasado 20 coches, el asfalto está en mucho mejor estado. Esto significa que el mayor impacto de la arena se produce al inicio de las sesiones. Ello puede crear un poco de inactividad en pista, ya que todos los equipos esperan que otros salgan y limpien el asfalto.

Noticias relacionadas

Configuración de cookiesLas cookies son importantes para el correcto funcionamiento de nuestra web. Usamos cookies para mejorar tu experiencia de navegación, recordar tus datos de inicio de sesión y recopilar estadísticas para optimizar la funcionalidad de la web y ofrecerte contenido personalizado en función de tus intereses. Lee aquí nuestra política de cookies. Acepto