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    GP HungríaPrevio técnico: así es Hungaroring

    La Fórmula 1 vuelve a la actividad en uno de los circuitos con más carácter del campeonato a nivel técnico. Hungaroring es tradicionalmente llamado ‘el Mónaco permanente’ pero, en realidad, está muy lejos de parecerse al mítico trazado urbano monegasco.

    El circuito de Budapest es uno de los más lentos del campeonato y su carácter ratonero y revirado le ha llevado a ser comparado durante muchos años con Mónaco. Pero, si bien en el circuito urbano la frenada y la tracción priman por encima de todo lo demás, en el caso de Hungaroring la aerodinámica también juega un papel muy importante.

    ¿La aerodinámica? Así es, aunque pueda parecer extraño al tratarse de un circuito lento en líneas generales. La circunstancia que hace de Hungaroring especial es que la mayoría de sus curvas son largas, algo que obliga al monoplaza a girar en apoyo durante mucho tiempo. Al hacerlo, además, a velocidad media, la aerodinámica entra en juego y se convierte en un factor importantísimo a la hora de contar con un monoplaza competitivo en este circuito. Para terminar de otorgarle un carácter muy marcado al circuito, la ausencia de rectas largas limita considerablemente la importancia de la velocidad punta, por lo que los coches se configuran con un claro reglaje de alta carga, algo que sí tiene en común con Mónaco.

    Final de recta

    El primer sector cuenta con prácticamente el único punto en el que el adelantamiento es una opción, con permiso de la aproximación a la curva 6, ya en el segundo sector. Se trata de la frenada de final de recta, en la que sí es importante la estabilidad y, a la hora de acelerar, la tracción. El resto del sector -y del circuito- se comprende en su mayoría de virajes de radio constante en las que la trazada y la estabilidad en curva cobran vital importancia.

    Y buen ejemplo de ello es la curva 2, a la que se llega en bajada y es habitual perder el punto de frenada e irse largo. A continuación llega la rápida curva 3 en la que la salida es delicada y se acelera a fondo para llegar al segundo sector en la recta que la sigue.

    Giro constante

    El segundo sector está repleto de curvas largas de media o alta velocidad en las que la carga aerodinámica lo es todo. La primera curva, en la que termina la recta en subida, es ciega y muy rápida, casi a fondo. A continuación llega la curva 5 que, junto con los virajes 8, 9, 10 y 11, dotan al segundo sector de un marcadísimo carácter aerodinámico. La excepción es la chicane formada por las curvas 6 y 7, en las que priman la estabilidad en frenada y la tracción. También es importante la frenada en la curva 11 porque, aunque es una curva larga, se llega muy rápido y es importante frenar bien para trazar correctamente.

    Curva y contracurva

    El último sector consta de sólo tres virajes, pero los dos últimos son muy largos ya que realizan un giro de 180º para volver sobre sí mismos. Anteriormente, el sector da comienzo con un ángulo de 90º en el que la frenada y la tracción son importantes. En la entrada a meta también conviene acelerar con cuidado para no perder tracción, a pesar de que ya se gira con una velocidad relativamente alta.

    Carga lateral

    Como es lógico en un circuito con tantas curvas largas, la carga lateral que sufren los neumáticos es elevada, aunque al tratarse de virajes de media velocidad, se minimiza bastante la degradación. Algo que sí que habrá que tener en cuenta es la previsión meteorológica, ya que en Hungaroring suele hacer bastante calor, pero las lluvias son también relativamente habituales en esta época del año.

    Se trata, en definitiva, de un circuito en el que la dirección a tomar a la hora de reglar el monoplaza es muy clara, pero en el que la complejidad y técnica de su trazado hacen que los errores de pilotaje sean muy habituales y, completar una vuelta perfecta, casi imposible.

    Curvas largas y pianos planos son algunas de las características de ciertas partes del circuito.

    Lo esencial

    Puntos para estar atentos: la escasez de rectas largas en Hungaroring hacen que sea conocida como el ‘Mónaco sin muros’. Pero es una descripción engañosa, porque la velocidad media a lo largo de una vuelta es de 200km/h y hay secciones que son más rápidas de lo que aparentan. Es importante centrarse en el equilibrio del coche a velocidad alta, además de la tracción.

    Sección más exigente: muchas curvas están entrelazadas, con lo que el posicionamiento del coche es muy importante. Sobre todo en las curvas 4 y 5: la curva 4 es un giro rápido a la izquierda y la curva 5 es un giro largo a la derecha, para el cual lo ideal es entrar por la parte izquierda del trazado. Un cambio de dirección rápido es fundamental para ser veloz en este punto.

    Mayor reto: el calor puede tener un gran impacto sobre los coches y los pilotos en esta carrera. Se anticipa que la temperatura ambiente el día de la carrera será de 30 grados, lo cual es muy duro para los pilotos y obliga a los equipos a abrir los coches para incrementar la refrigeración. El asfalto nuevo, que se colocó antes de la carrera del año pasado, es mucho más oscuro que la superficie antigua y se esperan unas temperaturas de trazado de unos 50 grados.

    La recta de meta es corta y no contribuye a facilitar los adelantamientos.

    Ingeniería

    Frenada: media. Las exigencias en la frenada en Hungaroring son similares al Circuit de Barcelona-Catalunya. Hay tres lugares en los que las zonas de frenada son de hasta 2 segundos (Curvas 1, 6 y 12), la más difícil de las cuáles es la curva 1. En total, 16 segundos de la vuelta se dedican a frenar.

    Motores: los coches usan 1,5kg de combustible por vuelta, lo cual es poco.

    Aerodinámica: máxima. Sólo hay dos circuitos en el calendario de la F1 que tienen una velocidad media más baja que el Hungaroring (Mónaco y Marina Bay en Singapur), con lo que el agarre a velocidad baja es fundamental para ser competitivo. Sólo dos curvas tienen una velocidad en el ápice por encima de los 200km/h y únicamente hay una recta (908m), con lo cual los coches ruedan con una carga aerodinámica máxima.

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