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GP BélgicaPrevio técnico: así es Spa-Francorchamps

Para muchos el mejor circuito del mundo, Spa guarda en su interior todo lo que un trazado mítico necesita para perdurar en la memoria de todos. El desafío que supone para pilotos y máquinas este compendio de curvas y rectas está al alcance de muy pocos.

No es fácil encontrar un emplazamiento tan bello como el de Spa, que brinda a un trazado ya de por sí desafiante una singularidad meteorológica y orográfica al alcance de muy pocos. Sus desniveles, su longitud, su combinación de curvas y rectas... todo suma para dotar a Spa-Francorchamps de un carácter único.

Aparentemente sencillo, terriblemente complicado

Así es el primer sector de Spa, que sólo consta de tres curvas y tres rectas. Pero desde el primer viraje ya queda claro lo complicado del circuito. La Source es una horquilla muy cerrada (casi 180º) a la que se llega en bajada y en la que es difícil encontrar el punto óptimo de frenada y, posteriormente, el de aceleración para no salirse de pista y encontrar tracción, pues a continuación llega la larga bajada hacia Eau Rouge. En este descenso es importante ser lo más rápido posible porque llega el punto más claro de adelantamiento en la recta de Kemmel.

Pero antes de eso hay que ser capaz de dominar la complicadísima combinación de Eau Rouge y Raidillon. La primera marca el brutal cambio de desnivel, pasando de bajar a subir súbitamente mientras se negocia la curva. A lo largo de los años, pasarla a fondo ha dependido del tipo de monoplaza o de la potencia de los motores, pero siempre es un desafío conseguirlo, especialmente en condiciones de carrera. En este punto se combinan las fuerzas g, tanto laterales como longitudinales, que hacen que para el piloto, las suspensiones y el motor, sea el punto más delicado del circuito.

Al final de la radical subida espera el Raidillon, una nueva curva en la que el piloto llega algo desubicado y en la que es importante no levantar el pie del acelerador mientras se evita trazar demasiado abierto sobre ambos pianos: el de entrada y el de salida. De todo ello depende la velocidad en Kemmel, que da fin al primer sector justo antes de llegar al punto de adelantamiento más claro del circuito.

Desafío constante

El segundo sector no deja descanso entre curva y curva. El primer desafío es la chicane de Les Combes, una sucesión de virajes fluida y más parecida a las que podemos ver en Montreal que a las de los nuevos circuitos. La frenada es muy delicada, ya que se llega a mucha velocidad. Es habitual pasarse y salirse a la escapatoria en el afán de defender posición.

En ese momento se inicia una fuerte bajada para compensar todo lo ganado en segundos en Eau Rouge y Raidillon. Bruxelles es una curva poco conocida, pero muy compleja. La frenada es en bajada y en apoyo, siendo muy complicado mantener la trazada y un auténtico martirio en mojado. Posteriormente llega la curva 11, en la que lo difícil es encontrar el punto de aceleración sobre el piano de salida para adquirir velocidad hacia Pouhon: la combinación de dos rápidas curvas de izquierdas en las que se define a la perfección el carácter y fluidez de este circuito. Actualmente son menos desafiantes al haberse incorporado escapatorias de asfalto, pero las salidas de pista están a la orden del día en este punto.

Sin descanso llega otra chicane muy fluida en la que el agarre aerodinámico es vital, como en casi todas las curvas de este circuito. Fagnes y Campus son de media velocidad y no entrañan excesiva dificultad antes de llegar al final del segundo sector en Stavelot, otra curva de media velocidad.

Velocidad

El último sector de Spa no está exento de virajes complicados, pero su carácter está claramente definido por la velocidad. Tras negociar Paul Frère con delicadeza a la salida para no perder tracción en el piano, llega un largo tramo en el que hay que mantener el pie a fondo mientras se circula a más de 300 km/h por Blanchimont y especialmente en la curva 17.

Posteriormente llega la brutal frenada de la chicane actual, que poco tiene que ver con la antigua Bus Stop. Ahora se trata de una chicane convencional que se complica al llegarse a ella a gran velocidad. La trazada de la segunda parte de la misma es distinta, ya que se sacrifica el vértice para salir en línea recta con miras a adquirir la mayor tracción posible.

Sello de identidad

La confianza en este circuito es vital, ya que cuenta con múltiples virajes de gran velocidad que ponen a prueba el temple del piloto. Para que éste se sienta con confianza, es crucial que cuente con un monoplaza eficiente aerodinámicamente hablando. La combinación de curvas rápidas con largas rectas obliga a encontrar un compromiso entre velocidad punta y agarre aerodinámico que sólo los monoplazas eficientes conseguirán encontrar. Y, obviamente, el motor es pieza clave para conseguirlo, pues contar con mayor potencia posibilitará no tener que descargar tanto el coche para ser rápido en velocidad punta. Spa-Francorchamps es todo un reto para los equipos, ya que exige a todos los niveles. Dominar el trazado belga no es algo que esté al alcance de todos.

Nada más salir, llega la frenada de La Source, una horquilla muy lenta.

Lo esencial

Puntos para estar atentos: la velocidad en línea recta. Los coches van a fondo durante gran parte de la vuelta (22 segundos en el primer sector y 19 segundos en el tercero), así que la tarea de los ingenieros se centra en quitar carga aerodinámica, pero a la vez ofrecer un coche que se desenvuelve bien por las curvas de alta velocidad del segundo sector.

Dificultad única: no hay ninguna curva que se parezca al giro de izquierda-derecha-izquierda de Eau Rouge-Raidillon. Se ha ido alterando a lo largo de los años, con lo que supone un reto menor, pero las fuerzas g y la pendiente siguen iguales. Los pilotos entran a la curva a 310km/h y experimentan una compresión de 2g en la base de la cuesta. Luego sufren una carga lateral de 4,6g durante el giro a la derecha, mientras escalan 58 metros hacia la salida en Raidillon.

Mayor reto: el clima. El trazado se encuentra en la región de Ardenas, una zona montañosa de Bélgica que tiene un microclima impredecible. La lluvia suele hacer acto de presencia durante la carrera y fue en Spa-Francorchamps donde tuvo lugar la primera salida con Safety Car a causa de la cantidad de agua sobre el trazado en 1997. Lo que hace que sea un trazado aún más complicado es el hecho de que en muchas ocasiones un sector está seco y otro mojado, con lo que los pilotos y los ingenieros tienen que estar hábiles para encontrar una solución.

La recta de Kemmel es el punto más claro de adelantamiento.

Ingeniería

Frenada Ligera: hay nueve zonas de frenada en Spa-Francorchamps, pero solo tres son fuertes. Únicamente se dedica un 13% de la vuelta a frenar, un registro que es similar a Suzuka.

Motores: los coches emplean 2,2kg de combustible por vuelta, que es mucho. Esto se debe a la longitud del circuito y a la gran cantidad de tiempo que se va a fondo.

Aerodinámica: carga aerodinámica baja. Spa-Francorchamps tiene una de las velocidades media más altas de la temporada (240km/h) y se realiza más de un 70% de la vuelta con el acelerador a fondo. Estos factores hacen que la carga aerodinámica sea baja. ¿Cómo de baja? Eso depende de la potencia del coche y la cantidad de arrastre aerodinámico que genera.

Fotos: Motor.es

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