Combustión y electrificación pura, dos ramas de negocio con visos de separarse

Podemos hacer en la actualidad una división entre dos grupos de fabricante: los históricos o tradicionales(legacy en inglés), que empezaron en la era de la combustión interna, y los de nueva generación, que han iniciado sus operaciones con los coches eléctricos (o casi casi) y no arrastran «mochila».

Los del primer grupo todavía fabrican coches de combustión interna, algunos con fechas para abandonarlos en países desarrollados, otros siguen al albur de lo que marque la demanda. Más allá de los mercados principales (Norteamérica, China/Japón y Europa) hay unos cuantos países sin prisas para electrificarse y siguen demandando combustión.

En algunos casos, hemos visto cómo la empresa se dividía en dos áreas operativas, una centrada en los coches eléctricos y otra en el resto de productos. Un caso paradigmático es el de Ford, que tiene las divisiones Blue y Model e, aunque todo forma parte de la misma empresa. Otros fabricantes se lo están pensando.

Ford Model e se dedicará a los coches eléctricos, y Ford Blue a la combustión interna y vehículos recreativos

Es una operación que parece exenta de riesgos. Una división tiene futuro, la otra no tanto, y se pueden separar para que una no entorpezca a la otra, hasta que llegue el momento de deshacerse de la combustión interna. Podríamos determinar 2050 como el año en el que eso podría ocurrir, para lograr los compromisos de cero emisiones netas.

Además, teniendo el negocio dividido en dos áreas puede facilitar en determinado momento el vender el de combustión interna para el que lo quiera, y así eliminar definitivamente esos productos del catálogo. Por eso Renault creó la división Horse, para ir preparando el terreno para una futura división e incluso una escisión.

Algunos fabricantes van a exprimir el rentable negocio de la combustión (hoy día) para financiar la transición hacia los vehículos eléctricos, y no tendría sentido renunciar a esos ingresos

¿Hasta cuándo puede sobrevivir la combustión interna?

La clave está en los países en vías de desarrollo, donde hay una demanda suficiente para ese tipo de producto todavía para muchos años. Tiene futuro tanto con combustibles de origen fósil como empleando sintéticos o renovables (aunque no es lo más eficiente, ni de lejos).

Todo lo que no sean coches 100% eléctricos quedará bajo la división Horse de Renault. El nombre parece hasta irónico, «caballo», lo anterior a la combustión interna

Los grandes fabricantes van a seguir con la combustión interna hasta que llegue la línea roja comprometida, al menos en los principales mercados desarrollados, o hasta el momento en el que dejen de ganar dinero con ella. Puede haber una época de transición en la que las pérdidas de ese negocio se compensen con las ganancias de la parte eléctrica, al revés que ahora.

Las divisiones de combustión podrán sobrevivir en otras manos, con un mercado que será menguante en tamaño, mientras sea rentable. Cuando deje de serlo, o cambian de negocio o tendrán que disolverse o quebrar. Y creo interesante pensar en demografía para adelantarse al futuro.

En los principales países desarrollados la tasa de fecundidad ha caído de 2,1 hijos por mujer, lo que significa que a medio y largo plazo habrá una pérdida de población, morirá más gente de la que nacerá, lo que significa en el futuro una menor demanda de transporte y de vehículos. En el mundo subdesarrollado hay multitud de países que tienen una población claramente en expansión. Otros, como Japón, van cuesta abajo y sin frenos.

La producción del Volkswagen Typ 1 (a la postre, Beetle) terminó en Méjico en 2003, y fue diseñado durante los años 30 del siglo anterior. El chicle se estiró hasta el máximo

En cambio, en los mercados donde la población vaya a caer, y si encima se electrifican, la demanda de combustión interna será baja. Por lo que nos ha enseñado la historia, para que la producción de vehículos sea rentable, debe haber un volumen mínimo de ventas, de otro modo no se pueden recuperar los costes fijos o hay que vender a precios para millonarios.

Sí, es posible mantener por bastante tiempo plataformas y motorizaciones con desarrollo congelado por 10 a 30 años, y que se puedan producir por menos dinero. Es lo que pasaba en el mundo desarrollado antes de que las normativas obligasen a los fabricantes a actualizar su catálogo, y también pasa en el «tercer mundo».

En definitiva, mientras los fabricantes tradicionales sean capaces de mantener esos negocios compartimentados, de forma que en términos globales no pierdan dinero, hablar de su desaparición es una completa estupidez. Otra cosa sería que se anclasen en el pasado y se mantuviesen fieles a la combustión hasta la quiebra. Sus CEO no son tan imbéciles, y si lo fuesen, les echarían a la calle.