Ferrari tiene un problema con sus deportivos híbridos… y no está en la ingeniería

Ferrari ha apostado muy seriamente por la electrificación. La marca italiana no sólo está comprometida con el más elevado rendimiento, también con la reducción de las cifras de emisiones y, por supuesto, no es ajena a las grandes multas que le puede imponer la Unión Europea si se pasa de la rosca, aunque por no tratarse de un fabricante de volumen, cuenta con una normativa algo más permisiva que para la gran mayoría.

Pero eso no le exime a los de Maranello de cumplir con unos mínimos, que si se saltan incurrirán en importantes sanciones, y a una marca como Ferrari que presume de unas ganancias brutales, no le debe hacer ni pizca de gracias. Ese desembolso contará como pérdidas y son irrecuperables, por muchas unidades que vendan al cabo de un año. Y es que Ferrari ya sabe que puede recibir una llamada de los encargados de analizar las emisiones de Bruselas, después de analizar los datos del uso de sus superdeportivos.

Ferrari otea las multas por exceso de emisiones en sus PHEV

Como sabes, al tratarse de híbridos enchufables, las marcas están obligados a enviar las estadísticas de uso y los datos de cómo se conducen y se recargan, así como los consumos con la batería cargada y descargada a Europa. Y lo que ha averiguado la firma italiana, y le ha contado a unos colegas australianos, no le gusta un pelo. Los diez modelos con los que cuenta el fabricante están equipados con tecnología PHEV, desde el espectacular SF90 al más moderno Testarosa que se presentó el año pasado.

Los «básicos» 296 también cuentan con esta tecnología de bajas emisiones, pero sus propietarios son tan exquisitos que no contemplan eso de pararse a recargar las baterías. Ferrari dice haber analizado los datos de sus modelos hasta cinco años atrás y, curiosamente, el modo totalmente eléctrico no lo usan con mucha frecuencia. Los propietarios apuestan más por conducir en modo híbrido, que es lo que no quiere Europa y por culpa de los que se ha llegado a una persecución total de esta tecnología.

El resultado del estudio ha arrojado que la forma de conducción más habitual entre los dueños de estos superdeportivos es con el motor de combustión funcionando como generador, por lo que, además de recargar la batería, también mueve las ruedas. En la jerga que estos «afortunados» propietarios entienden es que, prácticamente, seleccionan el modo Rendimiento, en lugar del híbrido. La diferencia entre ambos es que, en el primero, el motor de combustión funciona continuamente, mientras que en el segundo, se puede desconectar cuando la potencia usada es mínima.

Los clientes de Ferrari pasan de recargar la batería híbrida, aunque cuesten como un Ibiza

Pero, claro, como la exigencia es tal, pues siempre quieren tener la máxima potencia a su servicio. Se entiende, como también que para recorrer 25 kilómetros en modo eléctrico y no impresionando a ningún viandante con el sonido de sus escapes, es también tontería. La realidad de Ferrari es que sus clientes sólo recargan la batería cuando saben que su ojito derecho va a permanecer parado una larga temporada. Para el día a día, seguro que tienen un más adecuado Purosangue...

El problema ya no es que Ferrari sea multada por Europa, sino también lo que supone para los clientes, aunque dado el potencial económico de estos, no les importará pagar más cuando les toque sustituir la batería. De iones de litio y con una capacidad de sólo 7,45 kWh para alimentar a los motores eléctricos, está claro que no está diseñada para recargarse estrictamente con el motor de combustión, por lo que aunque Ferrari diga que sus piezas tienen una vida útil caso eterna, no siempre es así.

Todo depende del trato, y el de estos dueños no es el más adecuado. De hecho, la garantía de fábrica para la batería del sistema híbrido del Ferrari SF90 es de tres años y, si hay que sustituirla, cuesta unos 23.000 euros, mano de obra aparte. En los últimos modelos, este coste asciende a los 30.000 euros. Pero, seguramente, esto no sea un problema...