Los híbridos enchufables deberían circular solo con electricidad en zona urbana

Los híbridos enchufables tienen el problema de seguir teniendo tubo de escape, y que pueden contaminar localmente si los conductores no se preocupan de tener las baterías bien cargadas... o si nunca las han cargado. Falta regulación que les obligue a ir en modo eléctrico.

Actualmente la Administración española considera que un híbrido enchufable que pueda recorrer más de 40 kilómetros sin gasolina tiene el tratamiento de un vehículo de cero emisiones. Los que no alcanzan dicha cifra se consideran "ECO", es decir, como si fuesen híbridos normales o estuviesen impulsados por gas.

Esta clasificación puede faltar a la realidad bajo algunas circunstancias. Los híbridos enchufables funcionan por defecto en moto 100% eléctrico hasta que se dan estas circunstancias:

  • exigencia máxima de prestaciones (requiere motor térmico)
  • bajo estado de carga (SOC) de las baterías
  • que el motor térmico necesite funcionar temporalmente por motivos de mantenimiento
  • el conductor elige un modo de conducción híbrido o mixto, con ambos motores

Lo ideal, por diseño, es que los híbridos enchufables (plug-in hybrid o PHEV en inglés) utilicen la electricidad de sus baterías en trayectos urbanos y periurbanos, y que utilicen el combustible convencional en trayectos largos o si las baterías tienen poca carga por falta de previsión. Ese ideal no siempre se cumple.

Puerto de carga de un Hyundai IONIQ híbrido enchufable

En el mundo de los vehículos de empresa se produce a veces el siguiente fenómeno: los empleados que usan los vehículos no siempre tienen posibilidades de cargar las baterías, por lo que funcionan siempre en modo híbrido (o casi todo el tiempo), como si fuesen híbridos normales. De esta forma los híbridos enchufables salen perdiendo respecto a un modelo equivalente no enchufable, partiendo de la base de que pesan más.

A fin de cuentas, un híbrido enchufable que circula con las baterías bajas de carga se comporta como un híbrido normal y consume mucho más de lo homologado. Es imprescindible para las baterías de litio evitar que la carga descienda sobre cierto nivel, ya que el rendimiento empeora y se acorta la vida útil de las celdas. En los híbridos convencionales con baterías de níquel (NiMh) no sucede, ya que están diseñadas para miles de ciclos de carga y descarga sin apenas degradación. No obstante, tampoco se pueden vaciar del todo.

Para evitar estas situaciones anómalas, los híbridos enchufables deberían obligar al propietario a circular en modo eléctrico al circular por una zona densamente poblada. La inmensa mayoría de los modelos dejan esta decisión en manos del conductor, pudiendo forzar la recarga quemando gasolina o gasóleo -lo cual es poco eficiente y aumenta el consumo- para disponer más adelante del modo de cero emisiones.

En el caso del nuevo BMW X5 xDrive45e iPerformance, que es híbrido enchufable, el sistema de navegación detiene el motor térmico si el vehículo está en una zona urbana libre de emisiones, forzando el uso de las baterías. Así se neutralizan las emisiones locales, por muy bajas que sean.

A fin de cuentas, los motores térmicos, por muy limpio que sea su escape y su combustión, siguen produciendo inevitablemente emisiones contaminantes al consumir pequeñas cantidades de aceite y generan óxidos de nitrógeno (NOx) al someter los gases del aire normal a altas presiones y altas temperaturas.

Por lo tanto, debería existir alguna limitación normativa para los fabricantes, que les obligue a apagar el motor convencional en zonas urbanas, o bien obligar a los usuarios a circular siempre en modo de cero emisiones. Para esto las baterías o bien se han cargado antes, o se ha usado en carretera el sistema de recarga forzada.

Los PHEV o E-REV permiten al conductor elegir que las baterías mantengan un alto nivel de carga (charge sustaining) para disfrutar más adelante del modo de emisiones cero

En la práctica, resulta mucho más fácil controlar al conductor que al fabricante del vehículo. Mediante la tecnología existente se puede saber si un vehículo está emitiendo gases por sus escapes (mediante medición automatizada), así que un cruce de datos con la matrícula -que determina la tecnología de emisiones- puede emitir con relativa facilidad sanciones por saltarse una zona libre de emisiones.

No parece que haya urgencia para legislar en este sentido, pues no parece preocupar mucho lo -poco- que contaminan los híbridos enchufables en zona urbana. Los datos de los fabricantes indican que la mayoría de los usuarios de los PHEV usan la electricidad siempre que pueden, por lo que los motores térmicos funcionan poco y por lo tanto darán muy pocos problemas a lo largo del tiempo.

Cuanta más electricidad gasten, más económicos son de mover, hasta 8 veces menos coste por kilómetro

También hay que recordar que un híbrido enchufable tiene baterías de menor capacidad que un eléctrico, por lo que hay más ciclos de carga y descarga, por tanto menor vida útil para el mismo número de kilómetros. Para maximizar dicha vida útil, hay que evitar que la carga se mantenga muy alta sin mover el coche, la recarga a altas temperaturas -o los climas muy cálidos-, y dejar que el nivel de las baterías baje al mínimo admisible.

Por lo tanto, los híbridos enchufables son más interesantes para quienes necesitan puntualmente moverse sin pensar en puntos de carga, pero que la mayoría de los desplazamientos se hagan con electricidad y a distancias cortas o medias. No compensan para hacer la mayoría en carretera, y tampoco planteárselos como coches 100% eléctricos (no lo son).

Lo mismo se puede decir respecto a los coches eléctricos con extensor de autonomía (E-REV) -que no es lo mismo- como los BMW i3 REX o Chevrolet Volt/Opel Ampera de primera generación. En el mercado apenas hay un modelo que permita elegir entre híbrido normal, híbrido enchufable o eléctrico puro, el Hyundai IONIQ. La mejor solución depende de la forma de uso de cada conductor/usuario.

Los híbridos enchufables no son más populares por su relativo alto coste -ninguno baja de 30.000 euros- porque necesitan motor convencional, todo lo necesario para funcionar con él, y parte eléctrica con baterías. El mantenimiento es similar al de un híbrido normal, en lo relativo al motor de combustión interna, la parte eléctrica apenas necesita unas comprobaciones electrónicas, sin necesidad de desmontar nada.

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