La pila de combustible de hidrógeno avanza, pero muy despacio

En el futuro la movilidad será fundamentalmente eléctrica, apenas se puede discutir sobre eso. La duda es si tendrán baterías electroquímicas o pilas de combustible de hidrógeno. Esta última tecnología se está quedando rezagada, en el Salón de Frankfurt solo hubo dos prototipos.

Honda Clarity

La lista de fabricantes que ofrecerán modelos híbridos o eléctricos puros -en cada modelo- no hace sino aumentar. En muy poco tiempo hemos conocido los compromisos de Volvo, Jaguar u Honda para ofrecer más alternativas ecológicas a sus clientes. En sentido contrario, respecto al hidrógeno vemos pocos compromisos.

Mercedes-Benz presentó en Frankfurt su prototipo (pre-producción) del GLC F-CELL, un SUV que combina tanto baterías como pila de combustible de hidrógeno. Es una suerte de híbrido enchufable con pila de combustible, ya que las baterías no dan mucha autonomía por sí solas, unos 50 km. Es el primer coche que combina los dos sistemas, no tiene motor de combustión interna.

¿Qué sentido tiene eso? El planteamiento de Mercedes es que en el día a día se usen las baterías, y que el hidrógeno se utilice para viajar o para aportar el extra de autonomía que las baterías no proporcionen. El rendimiento energético es superior usando baterías, luego se usan menos recursos -y menos dinero- recargando de la red en vez de recargar en marcha (se consume hidrógeno para producir electricidad a bordo).

En 2022 Mercedes-Benz ofrecerá 10 modelos con pila de combustible de hidrógeno, empezando por el GLC F-CELL

Además de la marca de la estrella, Hyundai ha presentado el Next Generation FCEV, que ya habíamos visto en el Salón de Seúl, que anticipa la próxima generación de su coche de pila de combustible. Actualmente unos pocos cientos de Tucson FCEV ruedan en algunas zonas concretas en manos de pioneros.

Y ya está, no hay más novedades de hidrógeno en un salón en el que se han visto prototipos y promesas eléctricas a baterías por doquier. Es más, tanto Daimler (matriz de Mercedes-Benz) como Hyundai forman parte de la alianza de fabricantes por el hidrógeno, que llevan años intentando comercializar esta tecnología que no termina de hornearse.

La verdad sea dicha, los coches de hidrógeno no están en una posición muy diferente de hace 15 años: no hay apenas infraestructura para repostar, son muy caros, la oferta comercial es muy escasa (solo hay tres modelos a la venta) y si no fuese por el hidrógeno subvencionado por los fabricantes, económicamente no tendrían ningún sentido. Tampoco se produce hidrógeno de forma masiva con energías totalmente limpias.

Hyundai Next Generation FCEV

Para aquellos que piensen que los coches eléctricos son una burbuja, y que pasará lo mismo con los diésel (de ser incentivados a unos apestados sociales) les digo que se equivocan. Los eléctricos a baterías no paran de ganar terreno porque no añaden contaminación hoy, ni lo harán en el futuro. La razón que los trajo seguirá existiendo: son limpios.

Está claro que en 10, 15, 20 años, los modelos actuales no serán los más atractivos en cuanto a autonomía, velocidad máxima o estética, pero seguirán funcionando sin dar apenas problemas, y las autoridades públicas no irán en su contra (a menos que quieran cerrar al tráfico zonas enteras de las ciudades). El hidrógeno no cambiará nada de eso.

Lo que sí permitirá el hidrógeno, dentro de unos años, es repostar en el mismo tiempo que un coche de gasolina o de gasóleo, mientras que los eléctricos siempre necesitarán estar parados unos minutos aunque carguen a ritmos bestiales (más de 100 kW). En larga distancia no queda claro qué será más económico, pues las recargas rápidas no serán baratas, pero en el día a día las baterías son energéticamente hablando más interesantes, hacen más kilómetros con los mismos kilovatios.

Toyota Mirai

Pueden pasar tranquilamente 15 años para que podamos ver coches económicos (segmento B o C) con pilas de combustible y a precios equivalentes a los de un gasolina o diésel actual, y ajustando inflación. El empate en precios entre eléctricos de batería y térmicos se producirá en la primera mitad de la próxima década. Los de hidrógeno tardarán más en poder bajar tanto los precios.

Entre un eléctrico a baterías y uno de pila de combustible la diferencia fundamental es eso, la pila, que tiene materiales muy caros y escasos. El resto del desarrollo puede ser común. Ahora mismo Honda ofrece el Clarity en versión de hidrógeno o de baterías. Por ahí irán los tiros: diseñar el mismo coche para ambos sistemas por separado, o juntos, como hará Mercedes-Benz. Y que el mercado decida.

Los híbridos enchufables seguirán siendo el término medio entre un diésel actual y el hidrógeno, pues permiten viajar sin necesidad de otro coche o alquilarlo. Al hidrógeno le queda aún mucho recorrido, tanto a nivel de vehículos, como de red de repostaje, como de producción de forma ecológica y económica. Mientras tanto, las ventas de eléctricos a baterías están creciendo exponencialmente, y los de hidrógeno se están vendiendo al goteo.

Ventas de coches eléctricos en los principales mercados (2010-2016)

Un simple vistazo a este gráfico de El País nos revela a qué tecnología van a meter más dinero los fabricantes, la que permite recuperar la inversión en mucho menos tiempo. A fin de cuentas, las baterías están mejorando sus autonomías y están llegando estándares de recarga rápida que doblan o triplican los ritmos actuales, el interés del consumidor va en aumento. La adopción masiva de eléctricos contendrá el precio del petróleo según varios estudios.

La combustión interna no está todavía muerta, pero su protagonismo va a ir en descenso de forma irreversible

Más o menos el hidrógeno lleva un retraso de 10-15 años en cuanto a viabilidad comercial respecto a los eléctricos a baterías. Por otra parte, el GLP y el GNC son alternativas ecológicas y al alcance del consumidor para poder viajar y a la vez contaminar poco. Del reino indiscutible del diésel estamos pasando a un mayor abanico de posibilidades.

Podemos hablar de la década de 2030 como la del ocaso del motor de combustión interna, y la década de 2040 como la que comercialmente empezará a desaparecer. Eso en el mundo desarrollado, en países emergentes los motores convencionales aún tienen recorrido, pues a nivel de infraestructuras no están preparados, y sus economías aún tienen que mejorar para comprar coches más caros y tecnológicos, por no hablar de que la ecología, por lo general, preocupa menos.

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