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La supervivencia del motor Diesel está ligada a los impuestos

La dieselización del parque automovilístico europeo es un fenómeno casi exclusivo del viejo continente. El gasóleo disfruta de una situación de ventaja frente a la gasolina debido a la política fiscal, pero esa situación es reversible. ¿Cómo se puede equilibrar el mercado?.

En los años 90 las motorizaciones diésel eran minoritarias, pero con los años se invirtió la tendencia. Algunos modelos incluso dejaron de estar disponibles con motores de gasolina

De la misma forma que la política fiscal europea ha conseguido que el motor diésel sea tan popular, se puede reducir su cuota. Históricamente, Europa ha querido consumir menos barriles de petróleo, al ser importador neto, y reducir las emisiones de CO2. Ahí el motor diésel gana.

Hasta bien entrados los años 90 eran motorizaciones poco populares por su rudeza, pobres prestaciones y precio superior. Cuando llegó la revolución del turbodiésel de inyección directa, las prestaciones se equipararon (o superaron) a las de muchos gasolina, haciéndolos muy atractivos.

Los usuarios de motores diésel hoy día pagan menos impuestos que los que usan gasolina, tanto al matricular, como al repostar, y por el impuesto de circulación. Para todos aquellos usuarios que no son profesionales, se debería corregir la diferencia fiscal al repostar.

Los diésel han llegado a superar el 70% de cuota en turismos en países como Francia o España

Se trata de hacer estos motores menos atractivos para el consumidor, y que se plantee más utilizar mecánicas gasolina

En el Reino Unido el gasóleo es más caro que la gasolina, y eso ha contribuido a retrasar mucho el auge del diésel. Cuando los impuestos de matriculación y circulación se ligaron al CO2, se invirtió la tendencia y el diésel superó el 50% de las matriculaciones en 2011.

Bastaría con ligar las emisiones de NOx con los impuestos para reducir su ventaja, ya que estos motores emiten más de estos gases. En España se habló de hacerlo hace dos años, pero aún seguimos con una normativa obsoleta que establece el impuesto de circulación por la potencia fiscal, básicamente por cilindrada.

Otra posibilidad sería la de un plan de ayudas a la compra, similar al PIVE, que exija entregar un diésel y cambiarlo por un gasolina, o eléctrico, o con gas de fábrica. Es lo que hacen en Francia, hay un subsidio especial para quien compra un eléctrico y se deshace de un diésel.

Londres, como otras grandes ciudades europeas, sufre el auge de los diésel en la calidad de su aire - Fotografía: Hernán Piñera (Flickr, Creative Commons BY SA)

Durante años se ha apoyado al motor diésel por ser una mecánica genuinamente europea. En los principales mercados mundiales -China, EEUU, Japón, Corea del sur...- las matriculaciones de los diésel no llegan al 10%, y siendo generosos con las cifras.

Ahora mismo los NOx son un problema de salud pública y el 90% de los NOx que se respiran en las ciudades dependen del sector del transporte. Día a día se desaprovechan oportunidades a nivel comunitario y nacional para establecer una tributación más justa, y que incentive a la gente a escoger el motor que más le interese... e interese a los demás.

No son políticas fáciles de implementar, y pueden enfrentarse a un gran rechazo social. Pero si se quiere mejorar la calidad del aire de las ciudades, hacen falta medidas que saquen miles de motores de gasóleo de las calles. Los más peligrosos son los antiguos, los Euro 3 o hacia abajo (más de 10 años), pero en los últimos escándalos hemos comprobado que los últimos modelos siguen sin ser referentes en limpieza.

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