¿Y si Tesla no hubiese existido o quebrase antes de tiempo?

Hace seis años, Marc Sachon hizo una profecía que ha envejecido mal. Este profesor del Departamento de Gestión de la Producción, Tecnología y Operaciones de la IESE Business School de la Universidad de Navarra, dio este titular: «En 2023, Tesla no existirá como un fabricante de automóviles». Lo dicho, envejeció mal.

No solo logró Tesla un récord de facturación, ventas y beneficios, es que de los 24.318 millones de dólares que facturó en el cuarto trimestre, 21.307 millones vinieron precisamente de su negocio de automóviles. Se columpió de lo lindo, no siempre se puede acertar, y la predicción se hizo antes de que el Tesla Model 3 se convirtiese en una realidad tangible.

Sin embargo, vamos a dejar volar nuestra imaginación, y suponer que Tesla, hoy día, no existe. En este escenario ficticio, supondremos que Tesla entró en quiebra antes de poner en marcha la producción del Tesla Model S (2012), que fue un producto revolucionario en su momento, y que todo se quedó en el Roadster y la falta de dinero suficiente para poner la berlina en la calle.

Nissan LEAF con 30 kWh de batería

En 2020, tras 17 años de historia, Tesla produjo un millón de coches eléctricos en total y logró sus primeros beneficios. Hace apenas unos días, la producción acumulada ¡en China! superó los dos millones de unidades, pero en total lleva más de cuatro millones. Ese sería el número de coches eléctricos que no habrían sido fabricados por la empresa de Elon Musk.

Para poner esas cifras en contexto, Nissan celebró recientemente haber fabricado un millón de coches eléctricos, pero contando desde 2010 los LEAF, eNV200, Townstar y Ariya, así como los kei car Sakura, porque no tiene más. El grueso de esa cantidad corresponde al LEAF, uno de los coches eléctricos más vendidos del mundo durante años.

Lo cierto es que a Tesla no le debemos los coches eléctricos modernos, ya que al margen de su existencia, grandes fabricantes los tenían o en desarrollo o en pequeñas producciones, debido a que no se habían acumulado grandes economías de escala. Solo Nissan se había puesto -desde 2013- a producir coches eléctricos en tres continentes a la vez (Reino Unido, Estados Unidos y Japón). No desdeñemos tampoco el intento de Renault con sus Twizy, Fluence ZE, Kangoo ZE y ZOE.

Volkswagen e-Golf (2014)

Incluso Volkswagen habría tenido mucho que decir, porque con o sin Tesla se habría producido igualmente el escándalo de las emisiones de los motores diésel. A consecuencia del escándalo, se comprometió a abrazar la electrificación del todo en unos años, y de ahí saldrían los distintos modelos ID. Pero ya tenía antes de eso el e-Golf, lanzado en 2014.

A Tesla se le debe el primer despliegue privado de puntos de recarga para coches eléctricos, los Supercargadores, esos que permiten los viajes largos con mínimas paradas. Habría correspondido a Volkswagen hacer eso, ya que la red Electrify America fue una de las penitencias por sus pecados previos. No obstante, esto habría sido un auténtico problema, y un retraso de años.

Cierto, Nissan y los fabricantes japoneses impulsaron el estándar de recarga rápida CHAdeMO, pero que se quedó corto de potencia tan pronto se trataba de hacer un desplazamiento largo, sobre todo considerando autonomías en autopista de, con suerte, 100 kilómetros. 50 kW son insuficientes para irse lejos, al menos en un tiempo aceptable en comparación con modelos de combustión.

En vez de hacer tantos eléctricos con baterías enormes, seguramente habrían tenido más impulso los híbridos enchufables o los extensores de autonomía

Todo lo que Tesla no habría vendido, no necesariamente se habría repartido entre otros fabricantes, pero asumamos que sí. Pero como no había tantas alternativas eléctricas, esas ventas se habrían ido a coches de gama alta con motores de combustión interna, algunos de ellos híbridos, pero con mayor huella de carbono total.

Sin embargo, la electrificación total se iba a producir igualmente, porque la Unión Europea iba a prohibir la matriculación de modelos de combustión en 2035 por los Acuerdos de París, la Euro 7 iba a salir igualmente, así como la reducción de emisiones por fabricante -de media- a 95 g/km en 2021. Eso, sin eléctricos, habría sido harto difícil.

China y EEUU también han acabado legislando a favor de las cero emisiones

Por lo tanto, de la misma forma que la muerte del GM EV-1 y el experimento californiano de principios de los 2000 con coches eléctricos no supuso la muerte de la tecnología, sin Tesla acabaríamos llegando al mismo lugar. Eso sí, habríamos tardado más. El talento que Tesla no habría aprovechado, se repartiría en otras empresas, y con el impulso gubernamental los coches eléctricos habrían llegado sí o sí.

BYD y Polestar se fabrican en China

Tal vez, en el 2023 alternativo sin Tesla, habríamos visto más coches eléctricos de uso urbano y periurbano, que era lo que se estilaba hasta que alguien pensó en meter baterías de eje a eje en una plataforma exclusiva tipo patinete, en vez de adaptar un modelo de combustión a llevar baterías -solución menos óptima, sin discusión-.

Posiblemente, la iniciativa gorda habría venido de los chinos, ya que en EEUU habrían tenido menos en lo que inspirarse, y me refiero a Lucid o Rivian, porque el Big Three (Ford, GM y la actual Stellantis) habría ido lo más lento que les permitiesen. BYD habría acabado en el mismo lugar en el que está ahora, digo yo, porque ya venía de atrás. El mercado chino se iba a electrificar por las buenas o por las malas, incluso sin la inestimable colaboración de Giga Shanghai, y lleva siendo más de 10 años el primer mercado automovilístico del mundo.

Puede que todo tuviese un retraso de cinco años, quizás 10, porque Tesla ha servido como acelerador de algo que era inevitable, pero no era imprescindible en esta historia. Ahí queda su contribución a la historia del automóvil, y teniendo en cuenta sus finanzas saneadas, aún tienen bastante que escribir en sus páginas.