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Prueba Hyundai ix35 FCEV ¿Es el hidrógeno una alternativa real?

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Conducimos el Hyundai ix35 Fuel Cell, el primer vehículo de pila de combustible alimentada por hidrógeno comercializado en serie. Su tecnología permite olvidarse de los combustibles fósiles y elimina las limitaciones de los coches eléctricos actuales ¿Es el hidrógeno una alternativa real?.

15 años han pasado ya desde que Hyundai presentara su primer vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle). La marca coreana se ha convertido en una pionera de esta tecnología alimentada por hidrógeno y su enorme factoría de Ulsan, en Corea del Sur, es el mayor centro de investigación de pilas de combustible del mundo.

Fruto de esa experiencia surge el actual Hyundai ix35 FCEV que hemos tenido ocasión de conducir. Este SUV puede presumir de ser el primer vehículo de pila de combustible comercializado en serie. Quizá te suene que el Honda FCX Clarity llegó al mercado antes, pero lo hizo a pequeña escala estando disponible únicamente como leasing para empresas.

¿Por qué hidrógeno?

La movilidad alternativa y sostenible se está convirtiendo en una necesidad cada vez mayor para sustituir los motores de combustión interna que plagan nuestras ciudades. Por eso el mercado de los vehículos eléctricos está en pleno crecimiento, asegurando cero emisiones contaminantes.

Los vehículos eléctricos a baterías tienen una serie de inconvenientes, siendo los más destacados su limitada autonomía y que el proceso de recarga de las baterías a través de la conexión a la red eléctrica puede durar horas. Los automóviles con pila de combustible alimentada por hidrógeno eliminan estos dos problemas de un plumazo.

Con las mismas ventajas que un coche eléctrico a baterías -funcionamiento silencioso, cero emisiones, entrega de par instantánea- el Hyundai ix35 FCEV promete una autonomía de 594 kilómetros medidos en ciclo NDEC y el repostaje de hidrógeno se puede hacer en menos de tres minutos lo que repercute en una mayor practicidad. En lugar de hacer visitas periódicas a la gasolinera vamos a la hidrogenera, no hay que cambiar nuestras costumbres.

La tapa del depósito da acceso a la boquilla de carga de los depósitos de hidrógeno

En este punto podrás vislumbrar el principal escollo de esta tecnología, que es la escasez de plataformas de suministro de hidrógeno. En España apenas hay un par de hidrogeneras. Una dificultad de la que también pecan, aunque en menor medida, los automóviles eléctricos a baterías ya que la infraestructura de puntos de recarga aún deja mucho que desear.

Estamos ante la pescadilla que se muerde la cola: No se instalan hidrogeneras porque no resulta rentable al no haber coches alimentados por hidrógeno y no se venden coches alimentados por hidrógeno porque no hay hidrogeneras donde recargarlos.

Sin embargo en Corea del Sur y Japón, en el estado de California y en los países nórdicos las redes de suministro son mayores y el SUV de pila de combustible está teniendo una buena aceptación. Hyundai señala que se han comercializado cerca de un millar de unidades de su ix35 Fuel Cell, no está mal para una tecnología pionera.

El motor eléctrico genera una potencia máxima de 100 kW (136 CV)

Pila de combustible de hidrógeno ¿Cómo funciona?

Los vehículos con tecnología FCEV son, al fin y al cabo, automóviles eléctricos y por tanto necesitan un motor eléctrico que recibe la energía eléctrica almacenada en una batería. El Hyundai ix35 emplea una batería de polímero de iones de litio desarrollada conjuntamente con LG con una potencia de 21 kW y una capacidad de 0,95 kWh.

La batería, que pesa 48 kg, no se recarga en la red eléctrica sino que el sistema produce su propia electricidad a través de la pila de combustible. De manera resumida, toma el hidrógeno combinado con el oxígeno de la atmósfera y se somete a un proceso de electrólisis inversa del agua para obtener la electricidad que se almacena en la batería, emitiendo a la atmósfera únicamente vapor de agua.

El ix35 FCEV tiene dos tanques cilíndricos de almacenamiento de hidrógeno que suman 144 litros de capacidad. El enorme volumen de los depósitos se traduce en sólo 5,64 kg de hidrógeno ya que éste se almacena en estado gaseoso a una enorme presión de 700 bares. Estos dos depósitos tienen un peso total de 176 kg.

Los depósitos cilíndricos de hidrógeno están en la parte trasera

Conduciendo el Hyundai ix35 Fuel Cell

Con la teoría aprendida, es hora de ver cómo se comporta en la práctica. Nos espera el Hyundai ix35 FCEV, muy discreto ya que por fuera los cambios más apreciables es la forma de la tapa del depósito de combustible y la ausencia de tubo de escape. Los rótulos que visten su carrocería son los únicos que alertan de que bajo su piel no hay un tradicional motor de combustión interna.

Respecto a un ix35 normal, la habitabilidad no se ve afectada aunque el suelo queda un poco más alto porque debajo está la batería y el maletero pierde algo de capacidad para dar cabida a un depósito de hidrógeno. El resto de modificaciones apreciables son el nuevo cuadro de instrumentos que coloca un potenciómetro donde debería estar el cuentarrevoluciones y una palanca de cambios específica.

Apretando el botón de arranque se iluminan la instrumentación y el coche ya está en marcha. Sin ruido alguno. Sin vibraciones. El motor eléctrico genera una potencia máxima de 100 kW (136 CV) y la aceleración es muy suave y lineal en todo momento. Las prestaciones son discretas, alcanzando los 100 km/h desde parado en 12,5 segundos.

El potenciómetro es similar al de muchos coches eléctricos e híbridos

Hay que tener en cuenta que el peso en orden de marcha del ix35 FCEV es de 1.830 kg lo que supone que un peso adicional de 400 kg respecto a un ix35 con motor de gasolina 1.6 GDi y unos 300 kg más en comparación con un ix35 con propulsor diésel 2.0 CRDi. A pesar de ello, en ningún momento se nota falto de potencia gracias principalmente a que contamos con 300 Nm de par máximo que se entregan de manera casi inmediata.

El confort de marcha es destacable porque no hay que preocuparse de cambios de marcha, el silencio es permanente incluso en aceleraciones fuertes, la respuesta es muy lineal y las vibraciones inexistentes. Tampoco hay que molestarse por la actividad del sistema porque se gestiona automáticamente. Existen cuatro modos de funcionamiento.

En el Modo Fuel Cell se avanza utilizando energía obtenida por la pila de combustible, en el Modo Asistencia se usa además la energía almacenada en la batería, en el Modo Carga una parte de la electricidad generada por la pila se almacena en la batería y en el Modo Regenerativo se aprovechan las frenadas y reducciones para cargar la batería.

En algunos momentos, de manera automática, el SUV de Hyundai avanza empleando únicamente la energía almacenada en la batería de igual manera que un híbrido ya que la pila de combustible se para en detenciones y retenciones. El único interés que debemos poner es decidir cuándo aumentar la intensidad del freno motor para regenerar más energía y cargar la batería antes, sencillamente seleccionando esta opción con la palanca de cambios.

¿El hidrógeno es una alternativa real a la gasolina?

El Hyundai ix35 FCEV emplea una pila de combustible que genera su propia electricidad emitiendo únicamente vapor de agua, sin emisiones contaminantes de ningún tipo. Su autonomía y rapidez de recarga aumentan sus posibilidades de uso, superando en este punto a los coches eléctricos que funcionan a baterías. Es decir, los conductores no tienen que cambiar sus hábitos respecto a los automóviles que emplean petróleo. Pinta bien.

Situando la palanca en la posición 'L' aumenta el freno motor y se recupera más energía, siendo especialmente útil en ciudad y en bajadas prolongadas

La necesidad de abandonar los combustibles fósiles abre un gran abanico de opciones de movilidad alternativa y la pila de combustible alimentada por hidrógeno es una de las propuestas más interesantes. Pero, como sucede con todas las tecnologías novedosas, aún queda mucho camino por recorrer.

Los costes son uno de los obstáculos más evidentes y es que el Hyundai ix35 Fuel Cell cuesta alrededor de 125.000 euros, aunque la marca coreana reduce el precio a la mitad con el fin de impulsar esta tecnología. Si el empleo de la pila de combustible se extiende a gran escala su precio bajará.

También resulta fundamental tener en cuenta la necesidad de producción, distribución y almacenamiento de hidrógeno a nivel masivo. La obtención industrial del hidrógeno a base de hidrocarburos no solucionaría nada así que su producción debería hacerse por medio de energías renovables. Y, desde luego, hacen falta más estaciones de servicio con surtidores de hidrógeno -hidrogeneras- de acceso público.

Actualmente llenar los tanques de hidrógeno para recorrer 600 kilómetros cuesta más o menos lo mismo que la gasolina pero si este combustible se generaliza el precio bajará y será más competitivo. La otra cara de la moneda es que si se populariza esta tecnología probablemente los Gobiernos no tardarían en aumentar la fiscalidad del hidrógeno. Cabe recordar que los impuestos suponen más de la mitad del precio de un litro de gasolina.

También resulta importante la eficiencia energética. La pila de hidrógeno tiene un mejor rendimiento que un motor de combustión interna que emplea combustibles fósiles. Sin embargo, un coche de hidrógeno no es tan eficiente como uno 100% eléctrico. Simplificándolo mucho podemos resumir que para obtener la electricidad, un coche de pila de combustible debe transformar el hidrógeno en electricidad, un paso previo que no necesita un coche eléctrico de batería. Más procesos de transformación suponen más pérdidas de energía y, por lo tanto, una menor eficiencia.

No menos importante es el tema de la seguridad ya que el hidrógeno es un elemento extremadamente volátil y almacenarlo no es sencillo. El hidrógeno es 14,5 veces más ligero que el aire, tan ligero que debe acumularse a mucha presión para que ocupe poco espacio. De ahí que, como hemos dicho antes, para guardar 5,64 kg de hidrógeno a 700 bares se necesiten depósitos de 144 litros de volumen.

En el habitáculo hay un sensor que detecta concentraciones notables de hidrógeno

El gas es incoloro, inodoro e insípido pero, además, altamente inflamable. Para soportar la elevada presión y evitar fugas los tanques deben ser robustos y herméticos, por tanto, grandes y pesados. La necesaria forma cilíndrica no ayuda a distribuir el espacio de la mejor manera posible dentro de un vehículo.

El hidrógeno es inflamable, sí, pero la gasolina también y eso no ha impedido su uso con seguridad. Hyundai ha realizado con éxito numerosos ensayos de choque y de incendio y ha dispuesto varios sensores en los depósitos que liberan de manera rápida el gas almacenado en el tanque en caso de sufrir un notable accidente -al liberarse el hidrógeno sube con una excepcional velocidad y se aleja de nosotros-.

El mantenimiento no será un problema ya que es menor que el de un coche con motor de combustión. En el ix35 de pila de combustible hace falta cambiar cada 10.000 kilómetros los filtros de iones, aire y polen y cada 60.000 kilómetros el refrigerante. Nada más. La durabilidad tampoco supondrá un inconveniente, en Hyundai calculan que apenas se pierde un 15% de rendimiento tras 225.000 kilómetros de uso.

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