¿Es mejor un coche manejable y estable o uno muy rápido? McLaren lo tiene claro

  • Mercedes necesitó varios meses para ser capaz de entender el W08, que fue apodado por Toto Wolff como ‘La Diva’ por su comportamiento caprichoso.
  • McLaren quiere evitar ese tipo de problema a toda costa y apuesta por darle a Fernando Alonso y a Stoffel Vandoorne un monoplaza de comportamiento dócil y consistente.

Tim Goss, Director Técnico de McLaren, tiene muy claro qué coche buscar para la temporada 2018, en la que los de Woking pretenden volver a los puestos de cabeza. Y es que diseñar un monoplaza de Fórmula 1 siguiendo la premisa de que sea lo más rápido posible, no siempre lleva al éxito.

En la Fórmula 1 actual, no sirve de mucho contar con un coche capaz de ser muy rápido en situaciones muy concretas, que en función del tipo de circuito, asfalto o temperatura, no sea capaz de mantenerse en esos niveles de competitividad.

Eso es lo que le ocurrió a Mercedes durante la primera mitad de la temporada 2017, pues sufrió para mantener el ritmo de Ferrari en circuitos de alta carga aerodinámica y con asfalto poco abrasivo. Afortunadamente para los alemanes, el duro trabajo de esos primeros meses dio resultados, pudiendo despegarse de los italianos en el campeonato gracias a un monoplaza mucho más consistente en su comportamiento.

Por esa razón, Tim Goss ha incidido en la necesidad de conseguir un McLaren MCL33 estable y manejable, alejado de comportamientos excesivamente críticos o frágiles. “Gran parte del secreto de crear un gran coche de Fórmula 1 en la actualidad, reside en proporcionarle al piloto un coche que pueda exprimir. No tiene sentido darle un coche con un rendimiento muy crítico. Lo que estamos intentando es darle al piloto un coche que funcione muy bien en un amplio rango operativo”, comentó en declaraciones a Autosport.

McLaren se ha encontrado con un dilema a la hora de elegir la puesta a punto adecuada de su MCL32 durante la temporada pasada.

Para ilustrar su argumento, Tim Goss hace referencia al monoplaza de 2017, que carecía alarmantemente de velocidad punta como consecuencia de contar con un motor de escasa potencia como el Honda. McLaren insistió en trabajar en su maniobrabilidad y sólo cuando se alcanzó un nivel satisfactorio en ese sentido, se comenzó a exprimir la velocidad pura del coche. “Inicialmente, no nos preocupó el nivel de rendimiento con el que íbamos a dotar al coche. Buscábamos entender su física y lograr una aerodinámica estable en todo el rango de dirección, balanceo, altura del chasis, etc. Sólo cuando lo conseguimos y quedamos satisfechos por tener una aerodinámica consistente, comenzamos a mejorar el rendimiento”.

Sólo cuando quedamos satisfechos por tener una aerodinámica consistente, comenzamos a mejorar el rendimiento

Por todo ello, Goss tiene claro que la premisa de construir un monoplaza ganador no pasa por intentar que sea lo más rápido posible, sino que sea muy rápido el mayor tiempo posible. “Con nuestro enfoque actual, conseguir un pico de rendimiento muy elevado no es el modo de producir un conjunto aerodinámico rápido”, sentenció.

Un difícil compromiso en 2017

La escasa potencia del motor Honda puso a McLaren frente a un dilema difícil de descifrar. ¿Debían buscar ser lo más competitivos posible en recta o, por el contrario, lograr el mejor tiempo por vuelta en clasificación a costa de ser vulnerables en carrera. Goss explica que, finalmente, la segunda opción fue la elegida. “Incluso recortando un poco la carga aerodinámica del coche y reduciendo los niveles de ala, seguía siendo imposible alcanzar un nivel que nos permitiera ser competitivos en línea recta. Así que nuestro enfoque siempre fue buscar el modo de conseguir la vuelta más rápida y clasificar lo mejor posible, para luego tratar de defender esa posición. En algunas carreras fue extremadamente complicado”.

Generalmente el modo de conseguir el tiempo por vuelta más rápido pasa por conseguir un equilibrio aerodinámico que no penalice en exceso la velocidad punta y priorice la velocidad de paso por curva. Pero en carrera, cuando el DRS y los rebufos entran en juego, el método más eficaz pasa por reducir el ángulo de incidencia de los alerones para contar con mayor velocidad punta y así poder atacar o defender posición.

Pero McLaren no podía optar por ello, porque ni siquiera descargando al máximo sus alerones, conseguía la velocidad punta necesaria. “Mejoramos considerablemente a partir del Gran Premio de Hungría, hicimos una gran carrera y en Bélgica volvimos a dar un paso atrás. No por nuestros tiempos por vuelta, sino porque teníamos nula capacidad para defendernos en línea recta. Ese periodo entre Bélgica e Italia fue inmensamente frustrante, porque sabíamos que el coche tenía rendimiento, pero no podíamos defendernos”, afirmó resignado.

El McLaren MCL32 tuvo varias actuaciones de mérito en clasificación, que luego no pudieron ser refrendadas en carrera.

Así pues, McLaren decidió olvidarse de los resultados en pista e intentó conseguir el mejor coche posible, aunque ello supusiera obtener peores resultados en pista. “Estamos aquí para ganar carreras y campeonatos, el enfoque que tenemos es diseñar en torno al éxito. En lugar de tapar agujeros intentando lidiar con un motor sin potencia, lo que queríamos realmente era desarrollar el coche lo mejor posible asumiendo que el motor iba a terminar llegando”.

Fotos: McLaren F1

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