Hacerse un Brawn

En el Gran Premio de Inglaterra de 2009 se vendieron más de 110.000 gorras blancas y amarillas fosforito; en las tiendas y puestos de la entrada a Silverstone se quedaron sin existencias. Era la respuesta a los sorprendentes resultados de BrawnGP, un equipo que se presentó en el mundial con uno de los coches más pelados de patrocinadores de la historia. Sin embargo, y desde la segunda tanda de pruebas de pretemporada en Montmeló, empezó a dar señales de que en su interior había algo especial.

Sin embargo, es algo que no va a volver a ocurrir, no va a pasar, y no se va a repetir. El que albergue esperanza alguna de que ocurra algo parecido, que la guarde en un altillo, un sótano o un cajón bajo siete llaves, porque no la va a necesitar. Para entender la imposibilidad de que asome la pata un superbólido capaz de sacar una ventaja inesperada, con una solución mágica que derrote a la competencia e inalcanzable para el resto, hay que entender lo que ocurrió en 2009. Lo de aquel año ha sido mil veces contado, pero no siempre comprendido ni asumido.

A Ross Brawn se le cayó el alma a los pies aquella mañana. Tras una fuerte crisis financiera global, recibió una llamada desde Japón y, al otro lado del teléfono, una voz le dijo que la marca que sustentaba el equipo que dirigía, Honda, picaba billete.

Cualquier invento, idea, gadget, solución, alternativa o vía de desarrollo del más listo de la clase será de público conocimiento

A los japoneses se les hundieron las ventas de forma monstruosa, del orden de la mitad que años previos, y chapaban la barraca en la Fórmula 1 tras unas pocas temporadas sin verle el color a sus inversiones. El ingeniero nuclear se quedó con los chirimbolos a cambio de una libra, y la marca le dejó algo de dinero para tirar un tiempo, pero una cantidad a todas luces insuficiente para ejecutar una temporada completa. Brawn se comió un brown, un marrón.

En tiempo récord, dos meses, sus chicos injertaron un motor Mercedes que no disponía de puntos de anclaje estandarizados como hoy, y aquel coche mutó. El propulsor de la estrella cromada era más ligero, bajo y compacto. Aquella fue la primera de las claves técnicas, porque las masas, pesos y comportamientos cambiaron el alma de un coche, en principio, desafortunado.

La segunda fue el famoso invento del difusor de doble plano. Brawn, zorro como él solo y buen conocedor de las carencias y debilidades de los árbitros, remitió a la FIA el difusor en dos piezas separadas. Con aquel invento desarrollado por un joven ingeniero de Super Aguri, el de Lancashire se la metió doblada a los comisarios técnicos. Con aquellas soluciones técnicas pasaron en un año de una posición media de 13,2 como Honda en 2008 a ganar 8 de las 17 carreras de la temporada 2009. Milagro.

Esta fue la situación y sus resultados. Pero la explicación a la futura no repetición de que aquello podría ocurrir llega al entender la situación política del momento y los cambios regulatorios acometidos en los procesos de validación actuales.

En los tres cuartos de siglo que cumple la categoría, siempre ha habido equipos que, con una solución, una idea o un invento sorprendente, han acabado teniendo una ventaja táctica que les ha reportado beneficios. Hay muchos: el F-duct, las alas flácidas, los escapes sopladores contra el chasis, el «buzón de correos» en el morro, el mass damper, la doble quilla frontal… pero pocos que dieran una ventaja tan superlativa como el difusor de doble plano.

Para encontrar un caso similar habría que retrotraerse a 1978, temporada en la que el genio Colin Chapman presentó su Lotus con efecto suelo que dejó patidifusos al resto de la concurrencia. Dos casos en medio siglo hacen acreedora a una circunstancia así de ser tildada no de imposible, pero sí de algo poco habitual.

El problema aquí es que en lo sucesivo lo va a ser aún más… más inhabitual, por no decir imposible. Con la llegada de Liberty Media se pergeñó una nueva forma de regular los llamados loopholes, o agujeros en la normativa que permitiesen ideas alocadas capaces de eludir las regulaciones. Uno de los que parió este tipo de filtro de seguridad ante excesos eficientes fue… lo adivinaste: Ross Brawn.

El técnico fue fichado junto con otro que tal baila, Pat Symonds. La mejor forma de atrapar a un ladrón es usar a otro ladrón y estos, que se las sabían todas, diseñaron el mecanismo perfecto: tú tienes una idea, la presentas a la FIA para que te la bendiga y, en el plazo de entre uno y dos meses tras ser estudiado el caso, se emite un comunicado diciendo «esto está permitido».

De manera automática, cualquier invento, idea, gadget, solución, alternativa o vía de desarrollo del más listo de la clase será de público conocimiento. Estará a disposición de hasta el más torpe de la clase para que se meta en el fregado de desarrollar algo parecido si tiene medios, tiempo y presupuesto para hacerlo.

Si, por ejemplo, Red Bull sacase un difusor de triple plano, y fuera aplicable a la arquitectura de Mercedes, como mucho en tres meses, puede que cuatro, podría estar en pista algo similar en los monoplazas de Brackley o cualquier otro equipo. Por norma general, las grandes vías de desarrollo no se atacan durante la temporada, sino antes. De esta guisa, y a meses de comenzar el calendario, podría darse la casuística de que los de Red Bull —a modo de ejemplo— presentaran su invento, los de Ferrari o cualquier otro comenzasen la temporada con esa misma idea ya implementada en su monoplaza. Ventaja neutralizada.

Y con lo técnico llega lo político. Muchos olvidan la verdadera clave de aquel año: la FOTA. Esto fue lo que trastocó aquella temporada que algunos recuerdan con una sonrisa y otros con un juramento en arameo.

Cuenta la leyenda que cuando Ron Dennis y Flavio Briatore, en representación de la belicosa FOTA, se plantaron ante Bernie Ecclestone, les dijo: «Si desenfundas un arma, has de estar dispuesto a dispararla». Al tipo que tiene en el politono de su teléfono la música de «La muerte tenía un precio» no le chulea cualquiera, y a estos dos se los acabó merendando a base de aflojar guita.

Las escuderías querían un bocado mayor de los beneficios del circo, y al por aquel entonces amo del cortijo les daba alrededor de un tercio de la facturación. A cambio, montaron el sindicato aquel, laFormula One Teams Association, y amenazaron con montar un campeonato paralelo. Renault y McLaren sujetaban la pancarta reivindicativa, Ferrari esperaba acontecimientos, sabedores de que a donde fueran ellos se volcaría todo, y Williams le debía tantos favores a Ecclestone que prometieron no cambiar el guion establecido. Hasta hubo un calendario.

La clave del problema es que si los equipos se largaban, la FIA y Ecclestone se quedaban sin su negocio, perderían cientos de millones de manera instantánea y sin un plan B. La respuesta obvia fue usar a Brawn como torpedo, crearles un problema en mitad de la temporada, algo que los distrajese. La tarea de Ecclestone y la FIA era una: sujetarlos; la de los equipos eran dos: reclamar dinero y que un equipo «recién llegado» no los dejase a todos como unos idiotas.

Cuando se descubrió el secreto de Brawn, todos se pusieron a desarrollar sus difusores, pero las validaciones de los comisarios se tornaron leeeentas, tediosas, repletas de inconvenientes, pegas y mensajerías que retrasaban los envíos y, con ello, los procesos. El resultado es que cuando todos dispusieron de la idea, Brawn les llevaba tal ventaja que el esfuerzo fue infructuoso.

Sí, al final todo se apañó… con dinero. Los equipos recibieron casi el doble de pasta, con una distribución distinta y satisfactoria para todos. Pero aquel año quedó emponzoñado en el plano deportivo. Y como los equipos habían visto cómo, de golpe, les duplicaban la nómina, se olvidaron del asunto sin poder hacer nada en el plano deportivo a toro pasado. Lo que se ganó en la pista, que no lo jodan las escuderías, y otra temporada, mariposa.

Esta fue la realidad de aquel año. Que se den aquellas circunstancias de nuevo, tanto técnicas como políticas, es casi imposible. Dos tercios del dinero del negocio va a parar a las escuderías, nadie quiere irse de un business cuyas cifras de negocio crecen de manera constante y sostenida. En lo técnico, ya apenas queda espacio para «los inventos». Haylos, pero serían de público conocimiento de forma casi instantánea. Si alguien tiene un secreto, tendrá que implementarlo en otra categoría, so pena de que pase a ser popular pasadas unas pocas semanas.

Si alguien quiere que ocurra algo de lo vivido en 2009 en el plano de los resultados, que se vaya al cine: están reponiendo «Regreso al futuro» en la gran pantalla. Y luego que busque un DeLorean de segunda mano.