Carlos Tavares, ex-CEO de Stellantis, rompe su silencio y alerta del fin de la industria europea

Ha sido durante años una de las cabezas visibles en la industria automotriz europea y norteamericana. Carlos Tavares, con sus luces y sus sombras, ha desempeñado un papel vital en la puesta en marcha y consolidación de Stellantis como uno de los principales colosos globales de la industria del automóvil. Un conglomerado automovilístico resultante de la fusión de Groupe PSA y FIAT Chrysler Automobiles.

La etapa final de Tavares como CEO de Stellantis fue muy convulsa y, lamentablemente, será recordada por las numerosas polémicas que rodearon a la compañía. Unas polémicas que han hecho mucho daño a la imagen tanto del grupo como de algunas de sus principales. Los malogrados motores PureTech, los fallidos motores diésel BlueHDi o las críticas relacionadas con el proceso de transición hacia la movilidad eléctrica en el que se ha embarcado la Unión Europea. Tras materializarse la salida de Tavares, y la reciente llegada de Antonio Filosa, este pope de la industria del automóvil ha mantenido un perfil bajo alejándose de las cámaras. Hasta ahora.

De «salvador» de Peugeot-Citroën a la caída en Stellantis

Tavares ha roto su silencio y alerta del oscuro futuro al que se dirige la industria automotriz europea. En una entrevista exclusiva al medio francés Le Point con motivo, entre otras cosas, de la inminente publicación de su libro «Un pilote au coeur de la tempête» que en unos días estará disponible y en el que analiza su trayectoria profesional desde Renault hasta la dirección de Stellantis, ha aprovechado para analizar la complicada situación actual que atraviesa la industria europea del automóvil y las claves que marcaron su abrupta marcha de la compañía.

A finales de 2024 se vivía un momento crítico en Stellantis. Por aquel entonces la compañía tenía que decidir entre echar el freno o ralentizar la transición a la movilidad exclusivamente eléctrica como estaban haciendo otros fabricantes debido a los síntomas de debilidad que ya mostraba el mercado de coches eléctricos o, por el contrario, se apretaba el acelerador para liderar la carrera de la movilidad eléctrica.

«En Estados Unidos, Stellantis tuvo un problema temporal de exceso de inventarios, que se había resuelto. El margen operativo se había deteriorado, pero la empresa era rentable. Una tarde de diciembre, mientras estaba en el circuito de Estoril, en Portugal, John Elkann, presidente de Stellantis, me llamó y me comentó que había perdido la confianza en mí», comentó Tavares sobre cómo algunos miembros de la junta directiva de Stellantis preferían mantener el ritmo de ventas en lugar de acelerar la electrificación y la forma en la que se desarrollaron los acontecimientos sobre su salida.

Regulaciones, aranceles, geopolítica... el marcado paso de Tavares por Stellantis

Al ser preguntado sobre lo que salió mal durante su mandato como CEO de Stellantis, Tavares lo tiene bastante claro y señala a diferentes cuestiones que se convirtieron en «una pesada losa» que impedía una correcta actividad en la compañía. Desde las tediosas regulaciones hasta los problemas geopolíticos:

«La industria automotriz es extremadamente violenta. Está perdiendo el control de su destino debido a factores externos como aranceles, regulaciones, problemas geopolíticos, etc... Y todos los jefes, me incluyo, tienen un ego enorme. Quieren demostrar que son los mejores. Pero, ¿qué gracia tiene ser un pasajero en tu propio barco mientras esperas a que una ola te hunda? Muchos talentos del sector, sintiendo que no tienen capacidad de marcar la diferencia, abandonarán la industria. Los inversores a largo plazo les seguirán. El coche se convertirá en un objeto común, de escaso interés, como un refrigerador».

Del «Dieselgate» a los errores de Europa con el coche eléctrico

Tavares también ha tenido tiempo para enumerar los numerosos errores que ha cometido la Unión Europea en su afán por llevar a cabo en tiempo récord la transición hacia la movilidad exclusivamente eléctrica y lo cierto es que para el ex-CEO de Stellantis todo comienza con el «Dieselgate» del Grupo Volkswagen: «El mayor error de la Comisión Europea fue tomar represalias contra la industria automovilística europea tras el escándalo del “dieselgate” de 2015, en lugar de centrarse en Volkswagen, que había falseado las emisiones de CO2 de sus motores. Se volvió dogmática y no escuchó en absoluto a los fabricantes».

«La solución habría sido prohibir la venta de vehículos de combustión por etapas, en función de sus emisiones de CO2, e imponer un aumento gradual de los vehículos eléctricos. Los ingenieros habrían tenido tiempo para trabajar en tecnologías de bajas emisiones. Eso habría permitido a las clases medias permitirse vehículos menos contaminantes. En cambio, los fabricantes europeos que no estaban preparados para dar el salto a la energía eléctrica se vieron obligados a hacerlo, abriendo la puerta a los chinos, que ya dominaban la tecnología. Los europeos gastaron 50.000 millones de euros intentando ponerse al día. ¡Menudo desperdicio!», añadió.

«Si Stellantis quiebra, los chinos podrán comprarla»

También hubo tiempo para comentar otra cuestión candente en la industria europea del automóvil. Los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China. Para Tavares está claro que estos aranceles no ofrecen ninguna protección para el sector y que la industria europea se dirige a un oscuro futuro en el que no solo corre el riesgo de desaparecer, los chinos lo tienen todo a su disposición para tomar el control de la misma.

«Los aranceles son como una tirita en una pierna de palo. Los chinos vienen a ensamblar sus coches en Europa. Los proveedores europeos exigen que los fabricantes chinos produzcan con piezas europeas, y estos acaban produciendo a precios europeos. ¿Qué habremos ganado? La industria automovilística europeo se habrá “chinificado”. Siempre me he preguntado por qué la china Leapmotor aceptó el acuerdo por el cual Stellantis se haría con el 21% de la compañía y el 51% de su negocio fuera de China. Solo tengo una respuesta: algún día, si Stellantis quiebra, podrán recomprarla».

En último lugar, y no por ello menos importante, Tavares también arremete contra la tediosa regulación y burocracia europea que hace prácticamente imposible llevar a cabo un proceso de reindustrialización. Tavares señala que solo se necesitaron de 13 meses para completar el proceso de fusión entre PSA y FCA mientras que el permiso para la planta de baterías de ACC, filial de Stellantis, requirió de una espera de 14 meses. Tavares apuntó que toda esta burocracia «asfixia a las empresas».