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    Los híbridos de Toyota ayudarán mucho a Suzuki en Europa respecto a su media de CO2

    Suzuki Across y SwaceSuzuki Motors

    Ya conocemos dos de los nuevos Suzuki, que en realidad son Toyota remarcados: Across y Swace. Gracias a estos modelos, Suzuki va a tener más fácil cumplir con los objetivos de emisiones de CO2 de la Unión Europea. Es una idea genial.

    Hace cuatro años que supimos a nivel oficial el acercamiento entre Toyota y Suzuki para colaborar juntos y lograr sinergias, manteniendo la independencia y la sana competencia (aunque Toyota es una ballena comparada con un arenque como Suzuki).

    El primero en anunciarse fue el Suzuki Across, el alter ego del Toyota RAV4 híbrido enchufable, con unas emisiones homologadas de CO2 bajísimas. Tan solo 22 g/km de CO2. El truco está en que con 18,4 kWh de baterías como algunos coches eléctricos de hace unos años, apenas consume gasolina en la homologación. Recorre hasta 75 km «a pilas».

    En algunos países de Europa, con mayor penetración de PHEVs, el Across se venderá relativamente bien

    El segundo el Suzuki Swace Hybrid, que es el Toyota Corolla Touring Sports en su versión de 122 CV combinados y motor 1.8. Las especificaciones técnicas son las mismas y solo cambian unas pocas piezas decorativas para parecer coches distintos. Por lo demás, hablamos de simples remarcados.

    Suzuki Across, un híbrido enchufable

    Sin embargo, estos remarcados son muy útiles para mejorar las emisiones medias de CO2 de Suzuki. Ya vimos la desaparición de los motores diésel de su catálogo, los cuales venían de Fiat y tras el Dieselgate se postularon como unos grandes emisores de NOx en condiciones reales.

    Suzuki se pasó a la gasolina con los motores BoosterJet (turboalimentados) y DualJet (de inyección indirecta y atmosféricos), y poco después presentó una tecnología propia llamada «Smart Hybrid Vehicle by Suzuki», es decir, SHVS. Una tecnología híbrida ligera de 12 o 48 voltios.

    Sin embargo, las mejoras en términos de consumos y emisiones del sistema SHVS no se notan tanto a la hora de computar el CO2 de la marca, ya que la rebaja del consumo es de décimas de litro y unos gramos menos de CO2. La tecnología híbrida de Toyota, más cercana al mundo eléctrico que al térmico, ofrece reducciones mayores de consumo.

    Interior del Suzuki Swace Hybrid

    Además, tanto el Across como el Swace son notablemente más pesados que la media de los vehículos que Suzuki está vendiendo, lo cual beneficia al fabricante. El objetivo de 2020 y 2025 es de 95 g/km de CO2, pero este objetivo se ajusta en función de la masa media de los vehículos vendidos. A mayor masa media, más gramos, «cumplir es más fácil».

    Además, tanto el Across como el Swace están por debajo en CO2 que el modelo más frugal microhíbrido de Suzuki, que es el Ignis, que está en 114 g/km. El Swace ya está por debajo de esa cifra al tener un sistema híbrido más eficiente. En cuanto al Across, tira la media al suelo por la perversa aritmética de la homologación de híbridos enchufables (aunque antes era más perversa aún).

    Por lo tanto, nos encontramos ante un efecto matemático doble: más masa media, se permiten más gramos. Menos gramos emitidos por cada Toyota remarcado que venda la red de Suzuki, luego el efecto combinado significa que cumplir el objetivo es aún más fácil. Hubo que sacrificar el Jimny precisamente por estos cálculos.

    Además, para Suzuki estos modelos no suponen competencia interna, ya que no tiene equivalentes a estos Toyota. Y a Toyota no le supone una sangría de ventas apreciables, no van a dejar de ganar dinero por cada coche que matricule Suzuki por ellos, y es una marca de bajo volumen, por lo que no supone amenaza alguna.

    Eso en lo relativo al mercado europeo, ya que Suzuki y Toyota colaboran de otra forma en otros mercados, especialmente en el subcontinente indio

    Es pronto para saber cuántos Across y Swaces se van a matricular cada año (una cosa son los objetivos de ventas, otra es cuántos se vendan), pero cada venta ya significa una ayuda para que Suzuki cumpla con sus objetivos. Para un fabricante pequeño no es una opción pagar multas por pasarse de gramos, antes se irían del mercado europeo.

    No obstante, Suzuki, al ser un fabricante pequeño, no tiene un objetivo de CO2 tan estricto como el de otros fabricantes. Pero Toyota es ahora mismo el que tiene más cerca el cumplimiento del objetivo de 2020 y me sorprendería muchísimo que pagasen sanción. Creo que se van a librar. Suzuki no lo sé, pero si se pasa, se pasará por poco, y temporalmente.

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