Rupert Stadler, jefe de Audi, explica por qué la actualización de software es la solución al Dieselgate

Rupert Stadler, máximo responsable de Audi, durante la presentación del nuevo A6 en la pasada edición del Salón del Automóvil de Ginebra

Hace apenas unos días que te contábamos las posibilidades que Volkswagen tiene encima de la mesa para reparar todas las unidades afectadas por el escándalo de las emisiones y los costes que suponen cada una de las opciones que, por otro lado, no para de crecer.

En él podrás ver que los costes a los que se enfrenta el gigante alemán son tan elevados que podría llevar a deshacerse de algunas marcas, tal y como se barajó en su momento pero que con la tormenta más calmada, esa opción ha pasado al cajón de los olvidos. Rupert Stadler, el jefe de Audi, por supuesto que se ha leído el informe que los cinco especialistas en la materia han elaborado para las autoridades alemanas y para el Ministerio de Transportes en particular apostando por la misma tangente, la de las actualizaciones de software. Dentro de todo lo malo, la más barata pero de una efectividad dudosa por las razones expuestas en el estudio.

En dicho informe, los especialistas han señalado que la "única" opción que ofrecería una elevada eficiencia es la de utilizar un catalizador SCR pero, al mismo tiempo, la más cara con un coste de 6.500 euros, una cantidad que Audi estima que se rebaja a unos cinco mil euros -según sus cuentas- pero que varía dependiendo del modelo en cuestión apuntando que sería muy complicado de implementar.

Las unidades afectadas en las emisiones de óxidos de nitrógeno sólo afectan a séptica generación del Audi A6 y la primera del Audi A7 Sportbacl con el motor diésel TDI de 3.0 litros

Y ya no sólo por el coste, sino porque en algunos modelos habría que estudiar -según Stadler- si se dispone del espacio necesario para instalar el catalizador SCR y sus componentes. En este sentido, cabe matizar que el espacio para el propio catalizador no es el problema real, sino el depósito del AdBlue. El mandatario explica que el único sitio posible para instalarlo sería en el hueco de la rueda de repuesto.

Pero, ¿por qué esta opción no es la más adecuada y supone problemas de adaptación? La respuesta es que el sistema lleva asociado un calentador para que funcione a temperaturas extremadamente bajas -como las del frío de Laponia- más la integración en la unidad de control del motor con software y cables para lo que sería necesaria taladrar algunos agujeros.

Solucionar la crisis del diésel, que no ha terminado, es como buscar una aguja en un pajar, dice Rupert Stadler

Esta medida, con el paso del tiempo, podría suponer la generación espontánea de óxido, lo cual es una solución a la que muchos clientes se podrían oponer aunque las autoridades reguladoras dieran luz verde. De ahí que apuesten por las actualizaciones de software como la solución más rápida. Stadler admite que desde el principio no se dieron las explicaciones necesarias. Al menos, no desde Audi, lo cual achaca a la disposición inmediata de los ingenieros especializados en electrónica e informática para desarrollar un nuevo software con miles de códigos para cada variante motor y poder diferenciar las funciones no permitidas, lo cual ha permitido desvelar la manipulación.

Al caso de las últimas noticias sobre el paro de producción de los A6 y A7 Sportback, Stadler también se ha referido apuntando que es un nuevo caso pero no malintencionado, haciendo especial hincapié en que no se trata de un resultado de inacción, sino todo lo contrario, "un resultado de una mejora constante" aunque admite que se vio sorprendido al conocer este hecho, ya que el código de software fue reemplazado en su totalidad a una nueva versión y que no se apreció nada anormal hasta que se hizo un análisis en profundidad.

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