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    Amores de juventud: el Subaru Impreza WRX STi

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    El Subaru Impreza, uno de los grandes en Japón y el resto del mundo.wheelsage.org

    Pocos coches en la historia de la automoción han sido concebidos con el rendimiento puro en mente. El mítico Impreza cuenta además con un pedigree impresionante en la competición, algo en lo que las siglas STi tienen mucho que ver.

    En 1992, Subaru lanzó al mercado el Impreza, un turismo del segmento C que llegaba para enfrentarse al Honda Civic, el Toyota Corolla o el que con el tiempo acabaría siendo su enemigo íntimo: el Mitsubishi Lancer. Y, como todos ellos excepto el Civic, el Impreza acabó escribiendo en los libros de historia del mundo de los rallies con letras de oro.

    Tres títulos mundiales de constructores y otros tantos de pilotos en el Mundial de Rallies escenifican el punto álgido del Impreza en la competición, pero su legado va mucho más allá de los tramos y trasciende al olimpo de la automoción junto a otras joyas mecánicas ya recordadas en nuestra sección, Amores de juventud. Agárrate, porque no vamos a ir despacio.

    STi

    Las cifras míticas de Subaru, que permitieron al Impreza dar un paso más a nivel de rendimiento. En 1988, Subaru Tecnica International fue creada para dotar a algunos modelos de la marca nipona de un aporte adicional de calidad y prestaciones con el objetivo de asaltar el Mundial de Rallies, primero con el Legacy y posteriormente con el Impreza.

    Eso, obviamente, necesitaba su réplica en el mercado, pues eran necesarias determinadas unidades para homologar los coches que posteriormente competirían en los tramos del Mundial. El primer Impreza WRX STi, una versión más deportiva de la versión deportiva, salió al mercado también en 1992 en Japón, aunque en Europa no llegó hasta dos años más tarde.

    El Subaru Impreza ha evolucionado mucho desde su lanzamiento en 1992.

    Sin duda, lo más destacado del Impreza a nivel mecánico era el motor bóxer de cuatro cilindros opuestos en posición horizontal, 2 litros, 16 válvulas, DOHC y dotado de turbocompresor. Además de ser un motor con un centro de gravedad muy bajo (lo que permitía colocar el intercooler encima del mismo), disfrutaba de unas culatas muy sofisticadas con válvulas muy ligeras.

    Todo ello hacía posible contar con unas cifras de potencia muy respetables, que inicialmente quedaron establecidas entre los 210 y los 280 CV, en función del país al que fuera destinado. Además, el WRX STi contaba con tracción integral y un peso contenido de poco más de 1200 kg, lo que le permitía ofrecer unas prestaciones muy considerables.

    Ya en 1994, Subaru lanzó la segunda versión de la primera generación del WRX STi, que estrenaba las llantas de color dorado provenientes del Mundial de Rallies, así como el colector de admisión del motor pintado en rojo. Ambas modificaciones se convertirían, desde ese momento, en sello de identidad del modelo.

    La segunda generación estrenó un chasis más rígido y una caja de cambios de 6 velocidades diseñada por completo por STi

    Dos años más tarde, la firma nipona lanza la tercera versión, denominada GC 8D, que incluye una profunda revisión del motor que entrega una potencia no oficial de más de 300 CV, puesto que existía un pacto entre las marcas niponas de no sobrepasar los 280 CV en ninguno de sus modelos.

    Esta versión fue también la primera con carrocería de tres puertas y la que vivió el estreno del modelo RA, dotado de diferencial central activo DCCD, mapeado especial de la ECU, refrigeración por agua del intercooler, así como diferentes elementos de aluminio en la carrocería, cristales más delgados, supresión del aislamiento acústico y un peso final de sólo 1190 kg.

    Pero Subaru no se detuvo ahí, lanzando tres versiones más de la primera generación. En la cuarta, se estrenó un interior más moderno, mientras que en la quinta llegó el nuevo motor bóxer de cárter abierto en dos mitades, así como tres ediciones limitadas más radicales: RS y 555. La última, lanzada en 1999, permitió la llegada de un alerón trasero más prominente y una toma de aire en el capó motor, pero pocas modificaciones técnicas para un coche que ya era eficacia pura sobre el asfalto.

    La segunda generación

    Con la llegada del siglo XXI, Subaru lanza la segunda generación del Impreza, partiendo de cero en todos sus elementos, incluido un chasis más rígido y una caja de cambios de 6 velocidades diseñada por completo por STi. Esta versión es también la primera que se mete de lleno en los mercados europeo y estadounidense, lo que implica un giro hacia la comodidad y la seguridad que añade 200 kg. al peso total del vehículo.

    Es en esta etapa cuando los motores de 2 litros dejan paso a los de 2,5 litros de cilindrada, ofreciendo entre 265 y 280 CV en las versiones europeas. El principal cambio estético fue la adopción de faros ovalados en la parte delantera, mientras que a nivel técnico destacaba el nuevo turbocompresor IHI con rodamientos de bolas, mucho más moderno y fiable.

    En 2003 llega el primer restyling de la segunda generación con unos faros tipo cocodrilo y un aumento de la potencia del motor hasta los 300 CV. Además, las suspensiones son completamente revisadas para permitir menor variación de geometría y con ello reducir el subviraje del tren delantero.

    Ya en 2005 llega la versión popularmente conocida como ‘Hawk Eyes’ por sus nuevos faros delanteros, así como otra serie de modificaciones encaminada a mejorar la aerodinámica y la estabilidad a alta velocidad. De igual modo, el turbo se modifica para mejorar el rendimiento a bajo régimen, agrandándose también la válvula de descarga del mismo.

    El STI 22B y el RA-R

    Ha quedado claro que Subaru no tenía problemas en lanzar diferentes versiones y modificaciones sobre el modelo original, siendo fiel a la filosofía nipona de la mejora continua, pero lo cierto es que dos creaciones destacan por encima del resto.

    La primera, la 22B, contaba con frenos Brembo, llantas de aluminio BBS, corte de inyección a 8000 revoluciones por minuto y sólo 555 unidades fabricadas como evidente referencia al patrocinador del equipo oficial del Mundial de Rallies.

    Una de las peculiaridades de este 22B era que se saltaba descaradamente el pacto anteriormente comentado entre las marcas niponas, pues aunque su motor rendía 280 CV de manera oficial, en el banco de pruebas otorgaba nada menos que 350 CV. El bloque de 2.2 litros se asociaba a una caja de cambios con relaciones muy cerradas a través de un embrague bidisco derivado de la competición, mientras que la suspensión -más baja- pasaba a ser de aluminio y el ancho de vías crecía.

    Así era el 22B de 1998.

    Todo ello hacía del 22B un coche con el que era necesario manejar el cambio, de tacto duro y preciso, con mucha frecuencia, lo que unido al tacto del embrague te recordaba constantemente el pedigree ‘racing’ de este Impreza. Los neumáticos, unos Pirelli P Zero 235/40/R17 hacían su trabajo a la perfección y el resultado era un coche eficaz al máximo por su rigidez, precisión de trazada y adherencia en curva y tracción. No era cómodo, ni mucho menos, pero ofrecía todo lo que un amante de la velocidad y los rallies podía desear.

    La versión RA-R de 2007, por su parte, llevaba el concepto original del RA a otra dimensión, con un lanzamiento limitado de 300 unidades, llantas de 18 pulgadas, escape de titanio, pinzas monoblock de 6 pistones en los frenos delanteros, discos rayados provenientes del campeonato de resistencia japonés y un bloque motor de 2 litros turboalimentado dotado de Twin Scroll con 320 CV de potencia.

    Una bestialidad de motor que, para colmo, venía acompañada de una excelencia de comportamiento inigualable, con la precisión de trazada por bandera gracias a barras estabilizadoras regulables más gruesas, suspensión McPherson de amortiguador invertido y un sistema de tracción integral nada intrusivo en la dinámica del coche.

    El WRX STi se despidió con la tercera generación del Impreza en 2012, pero su legado perdura en la memoria de los aficionados a los coches y a los rallies. Sin duda uno de los grandes iconos de la automoción que merece su lugar entre los mitos de las cuatro ruedas.

    El habitáculo de la primera generación del Impreza WRX STi.

    CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

    El motor del 22B, una de las mejores versiones del Impreza.
    Amores de juventud: el Subaru Impreza WRX STi