Hemos probado uno de los mejores coches eléctricos del mundo y es realmente bueno, pero su precio lo arruina todo

El primer coche eléctrico que BMW puso a la venta fue el i3. Corría el año 2013 y por entonces eran pocos los que hablaban de coches impulsados por baterías. Tesla apenas era conocida en California, pero los de Múnich plantaron las bases de una familia que a lo largo de los últimos 12 años ha crecido exponencialmente. El primer i3 sentó las bases de modelos como el BMW iX M70 xDrive que hoy centra toda nuestra atención. Uno de los mejores coches eléctricos a la venta en Europa.

Si bien monovolumen compacto de 2013 siempre pasará a la historia como el primer coche eléctrico de BMW, el iX de 2021 también puede decir que fue el primer eléctrico moderno de la marca alemana. Fue el primero en estrenar las tecnologías y sistemas que hoy están presentes en la mayor parte de la flota eléctrica. Este mismo año, el iX ha sufrido una ligera puesta a punto. Una actualización que demuestra que en cuestiones de electrificación BMW sabe muy bien lo que se hace.

El iX se presenta en un formato un tanto raro. Podemos definirlo como un SUV, aunque su altura libre con respecto al suelo es un tanto pobre como para decir que puede salir del asfalto con tranquilidad. Son 20,2 centímetros, que es una buena medida, pero sus neumáticos de verano de bajo coeficiente de rodadura no nos llevarán muy lejos. Por su tamaño podemos integrarlo en la frontera de los segmentos D y E: 4,96 metros de largo ,1,97 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,69 metros de alto.

La actualización de 2025 nos presenta un nuevo formato estético que si bien puede no gustar a todo el mundo, seguro que llama la atención. Su enorme parrilla delantera, con los riñones en vertical, es lo que más destaca en un conjunto grande, pero balanceado. Sus proporciones son correctas. La parte trasera ofrece un aspecto más natural cargada de elementos interesantes como el alerón o el prominente faldón posterior representativo de la versión M70. La más potente de la gama.

De puertas para dentro nos recibe un espacio muy bien presentado, tanto en calidad como en equipamiento. Estamos ante uno de los coches más caros de BMW y por lo tanto este nos corresponde con materiales refinados y superficies bien acabadas. Todo lo que está al alcance de la mano transmite un agradable sensación al tacto. A pesar del aspecto moderno, el interior del BMW iX expone la esencia más clásica de una marca premium.

No cabe duda que los elementos más llamativos son las grandes pantallas que coronan el salpicadero. Dos displays unidos en un gran panel de enormes proporciones. Por un lado la instrumentación. Por otro el sistema multimedia. Con respecto al primero echo en falta un aspecto más visual. Efecto que sí logran sus rivales de Audi y Mercedes con una instrumentación mucho más atractiva. BMW nos ofrece varias configuraciones posibles, pero ninguna de ellas enamora. Aunque no lo sean, parecen demasiado simples comparada con la de sus rivales.

En cuanto al sistema multimedia basta decir que los alemanes se han complicado en exceso. El sistema de BMW siempre ha destacado por ser el mejor del mercado. Ahora ya no lo es. Es extremadamente complejo y, en ocasiones, confuso. Ya no existen los tradicionales modos de conducción. Ahora son experiencias que salvo cambiar de color la cabina no sabes qué hacen realmente. Sí me gusta que a diferencia de otros BMW modernos que caen en el error de volverse 100% digitales, el iX opta por un mando central analógico. En cualquier caso, el sistema integra tantas funciones que requieren mucha atención. Hacerlo en marcha puede ser muy peligroso.

Creo que BMW debe simplificar los procesos teniendo en cuenta que el iX ofrece un despliegue de tecnología tan considerable que resulta apabullante. Integra una larga lista de sistemas que nos hacen la vida más fácil y los trayectos más seguros. Cámaras de aparcamiento, acceso y arranque sin llave, conectividad para dispositivos móviles, techo panorámico, climatizador de cuatro zonas, HUD, asientos eléctricos y con masaje y un largo etcétera que sería muy extenso de detallar. No le falta detalle alguno.

Sentarse en las plazas traseras del BMW iX es algo recomendable. Las butacas delanteras son mucho mejores, pero los ocupantes traseros también disfrutan de una buena dosis de confort. Disfrutan de mucho espacio en todas las direcciones. La plaza central es aprovechable gracias a un suelo completamente plano. En cuanto a capacidad de carga, el excesivo tamaño le permite ofrecer un único maletero trasero con 500 litros de capacidad mínima y 1.750 litros de capacidad máxima. Pena la ausencia del baúl delantero.

Un eléctrico firmado por la división M

El BMW iX está asentado sobre una versión específica de la archiconocida plataforma CLAR de la casa germana. Una estructura capaz de ajustarse a diferentes soluciones y configuraciones. Una de sus cualidades es la ligereza de algunos de sus materiales, como la fibra de carbono. Compuesto ideal para que la división M lleve al límite el rendimiento y la conducción de este gran SUV eléctrico. En su versión M70 xDrive el iX integra una estructura de tan alta potencia que se convierte en uno de los BMW más radicales del momento.

Consta de dos motores eléctricos. El delantero con 258 caballos y el trasero con 489 caballos. El rendimiento máximo combinado es de 659 caballos de potencia y 1.100 Nm de par motor. Estamos ante un coche de 2.655 kilogramos en orden de marcha, pero aún así es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. La velocidad punta es de 250 km/h. No soy nada partidario de estas cifras en un eléctrico, pero teniendo en cuenta quien firma esta unidad creo que son datos de interés público.

BMW iX

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El sistema está alimentado por una enorme batería de iones de litio con 108,9 kWh de capacidad neta que le permite homologar en esta versión una autonomía de 600 kilómetros (ciclo WLTP), con un consumo combinado de 23,5 kWh/100 kilómetros. A diferencia de la plataforma Neue Klasse del nuevo BMW iX3, la arquitectura del iX de 400 voltios debe conformarse con una potencia de carga máxima de 195 kW en corriente continua y de hasta 22 kW en corriente alterna.

El extremo rendimiento paga un alto coste energético

Si comparamos las prestaciones del iX descubriremos con asombro que son equiparables a las de algún que otro súperdeportivo de la división M. De hecho, este ha sido uno de los coches que más me han sorprendido en los últimos tiempos. Combina la suavidad y el confort de un coche eléctrico premium alemán, con el salvajismo de un deportivo alemán. La estructura aporta una enorme rigidez torsional, lo que se traduce en un comportamiento impropio para un coche de este tonelaje.

Los ingenieros de BMW han integrado muchas soluciones técnicas en el iX M70. Una de ellas es su eje trasero direccional. Las ruedas giran de forma simpática a altas velocidades y de forma contraria a baja marcha. En ciudad y en espacios cerrados como el garaje sorprende por su excelente maniobrabilidad. En carreteras reviradas hace lo mismo al ofrecer al conductor un paso por curva exageradamente rápido. Es un coche extremadamente ágil a pesar de ser un SUV de casi 5 metros de largo. He probado muchos otros SUV de BMW y realmente me parece que este es uno de los mejores dinámicamente hablando.

No quiero exagerar, pero realmente lo es. Como siempre en BMW, el tacto de los componentes es excelente. La dirección aporta toda la información que el conductor pueda necesitar y el freno arroja un rápido feeling al pie derecho. Se nota cómo las pastillas muerden el disco sin retardo. Sin embargo, el peso supone un grave problema a la hora de elevar el ritmo. Por muy bueno que sea el conjunto de frenos, el iX pesa y corre tanto que gestionar la frenada es complicado. Hay que adelantarse mucho a la llegada de la curva, aunque una vez esta asoma en el parabrisas pueda tomarse a un ritmo exagerado.

Dada la excelente terminación del iX y del perfecto aislamiento de la cabina, uno no es consciente de la velocidad a la que circula. El HUD muestra la información, pero si te guías por los sentidos creerás que vas mucho más despacio de lo que realmente marca el velocímetro. Es uno de los coches eléctricos más refinados que he podido conducir. Solo superado por el superlativo Mercedes EQS SUV firmado por Maybach que probé hace unos meses. Al contrario que aquél, este sí me ha gustado.

Lo que no me ha gustado tanto son los consumos. La homologación ya de por sí ofrece cifras altas, y estas quedan confirmadas en el mundo real. Cuesta muchísimo (es casi imposible) bajar de una media de 22 kWh/100 kilómetros. Lo más normal es circular en una media superior a los 24 kWh/100 kilómetros. Eso quiere decir que la autonomía real ronda los 500 kilómetros. No es una mala medida, pero a la hora de viajar tendrás el inconveniente de que la carga en corriente continua no es la más rápida. 195 kW no son muchos kilovatios cuando hablamos de una batería donde caben 108,9 kWh.

En teoría debería recuperar del 10 % al 80% de la capacidad de la batería en 35 minutos. El tiempo de espera sube hasta las 5,8 horas en un enchufe de 22 kW en alterna o hasta las 11 horas en una toma de 11 kW. Sirva como ejemplo que el nuevo iX3 es capaz de alcanzar una tasa de recuperación de 400 kW en continua, lo que quiere decir que puede recuperar hasta 350 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos. Eso sí es velocidad, pero no es justo comparar ambos modelos teniendo en cuenta las diferencias técnicas y de longevidad que existen entre ellos.