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Técnica F1Análisis técnico del Toro Rosso STR13: siempre innovador

El monoplaza italiano, que cuenta por primera vez con el motor Honda, ha sido presentado minutos antes del comienzo de la primera jornada de test en Barcelona.

James Key vuelve a presentar soluciones interesantes que ya han sido observadas por ingenieros de la competencia.

Uno de los movimientos clásicos de cada pretemporada es el análisis que los ingenieros rivales de Toro Rosso hacen del monoplaza italiano a pie de pit-lane durante la primera jornada de test. Este año no ha sido distinto, con muchos ojos atentos al aspecto del nuevo STR13 que ha sido presentado en el propio box del equipo minutos antes del comienzo de la actividad en pista.

El monoplaza, un año más, no ha defraudado y, aunque Toro Rosso cuenta con recursos limitados, su capacidad de inventiva sigue intacta. Por desgracia el desarrollo durante la temporada no se suele dar en la misma medida, propiciando que el equipo sufra para mantenerse en los puntos durante la segunda fase de la misma.

Cambios muy leves en la decoración del Toro Rosso para este año.

Decoración prácticamente idéntica

A primera vista, el coche parece muy similar al de 2017 por su decoración, que ha prescindido del rojo en algunas zonas y ha añadido el logo de Honda, que este año se ha convertido en suministrador de motores del equipo italiano.

Pero a medida que avanzamos por el monoplaza, podemos observar varios elementos interesantes, como el sistema de suspensión delantera para el trapecio superior (1) que Mercedes y el propio equipo Toro Rosso estrenaron el año pasado y que para esta temporada ha sido copiado por varios equipos.

Ello permite una mayor altura para dicho trapecio, posibilitando una menor interferencia aerodinámica en el flujo proveniente del alerón delantero y en dirección a los bargeboards (4) y la entrada de los pontones (6). Curiosamente, en la unión con el chasis, Toro Rosso no ha aprovechado toda la altura disponible, mostrando un diseño algo más conservador que el de Red Bull o incluso Sauber.

También destaca la zona inferior del turning vane (2) situado bajo el chasis, y que está formado por múltiples dientes generadores de vórtices para energizar el flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero y en dirección a la parte intermedia inferior del monoplaza. Finalizando con esta primera parte, también destacan los soportes de las cámaras de televisión (3), que separan la misma del chasis a través de una estrecha porción de fibra de carbono que reduce la resistencia al avance.

Halo muy elaborado

La zona intermedia del coche se muestra muy elaborada con múltiples elementos, aunque curiosamente ninguno de ellos situado frente a la entrada de aire de los pontones, desechando por tanto el concepto iniciado por Ferrari en 2017 y emulado por varios equipos este año.

Los bargeboards (4) tienen un considerable tamaño y están formados por tres elementos principales. El más adelantado incluye un aletín horizontal, mientras que los dos siguientes cuentan con un elemento adicional delante para mejorar aún más la transición del flujo aerodinámico en dirección a la cara exterior de los pontones y el suelo. Unos pontones que han reducido su tamaño considerablemente, comenzando muy arriba y bajando bruscamente en pocos centímetros (9). Sin duda la diferente configuración del motor Honda con respecto al Renault de 2017 ha contribuido a que ello sea posible.

Como es habitual, los pontones son de menor tamaño que en 2017, adoptando una entrada de aire triangular y portando encima uno de los elementos que conforman el deflector lateral (5). Dicho deflector también cuenta en su parte vertical con dos elementos, el más corto suspendido y sostenido con el primero, que nace del suelo del coche.

En lo que respecta al Halo (8), sin duda es el más trabajado de los que hemos visto hasta el momento, con el típico aletín superior cubriendo gran parte del perímetro, pero también varios elementos en el interior y la zona inferior que podremos apreciar mejor en sucesivos análisis de los test de pretemporada, pues en las imágenes de la presentación no se aprecian con claridad.

El suelo del coche también ha sido excepcionalmente trabajado, con una gran ranura longitudinal (7) que recuerda a la de McLaren, pero que no cuenta con la pieza intermedia que forma dos líneas, sino que opta por un gran hueco único por el que alimentar el flujo inferior en dirección al difusor. Con el mismo objetivo, se pueden ver diferentes protuberancias y cortes a medida que avanzamos hacia la rueda trasera, que además cuenta con un cajetín de inspiración McLaren (12) para controlar las turbulencias provocadas por el neumático trasero. Todo ello es de suma importancia para sellar los laterales del difusor adecuadamente y así poder elevar el eje trasero, aumentando el rake y permitiendo al alerón delantero trabajar más cerca del suelo.

Terminando con la zona trasera, vemos una aleta de tiburón (10) recortada por exigencias del reglamento, pero con un corte que impide que la punta inferior se una al capó motor. Además, vemos que Toro Rosso se ha decidido por un pilar único para al alerón trasero (11), adelantando su base y curvando el mismo para unirse con el plano principal de dicho alerón, soportando también el actuador del DRS. Además, el trapecio superior de la suspensión trasera (13) recuerda en cierta medida al de McLaren, pero con un diseño mucho más simplificado a nivel aerodinámico y sin permitir la elevación del mismo sobre el conjunto eje-freno.

No cabe duda de que el Toro Rosso es un coche interesante y atrevido, que siempre busca marcar tendencia incluso en los pequeños detalles. Es de esperar que, si el motor Honda consigue estar a la altura, el STR13 permita a sus pilotos rondar la zona de puntos en este inicio de temporada, pero sin duda el gran interrogante radica en saber si el equipo puede por fin cumplir con las exigencias que la Fórmula 1 actual demanda a nivel de evolución.

Fotos: Toro Rosso

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