Virutas F1Dónde habrá que mirar en la F1 de 2018
La vieja tiene ya sesenta y nueve palos, edad suficiente como para estar echada en remojo en un balneario del Imserso. A pesar de algún achaque recompone su figura cada año para que la miremos con buenos ojos. La casi heptagenaria sigue haciéndonos girar la cabeza al ritmo de sus pasos, y es que cada temporada le regalan unos tacones nuevos.
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Publicado: 10/02/2018 18:30
Este 2018 la normativa apenas cambia. Con unos motores híbridos en su quinta temporada, y una reglamentación de cirugía radical que llegó el año pasado y no trajo grandes sorpresas, la sospecha es que poco jaleo vamos a observar este año. Así mismo la quietud regulatoria debería dar aire a los rezagados y comprimir un poco más el pelotón. Vistos desde los cuatro puntos cardinales, como si estuviésemos oteando con prismáticos un Fuerte de Comansi desde sus cuatro esquinas, a falta de alguna sorpresa en pretemporada lo de los equipos apuntarán a esto:
Norte, los de arriba
Ferrari está cerca, muy cerca de Mercedes. En la era híbrida las flechas plateadas han arrasado a su competencia con una eficacia desequilibrante. Esa eficiencia no viene sólo por su poderoso motor, por las manos de Lewis, o ni siquiera por el acierto general en la gestión. Vienen por tener un coche equilibrado que va bien en todas partes. Mercedes partió con ventaja en una era de cambios jevimetal, pero poco a poco está encontrando sus límites y el resto está recuperando el resuello. Ya en 2017 Ferrari dominó el primer tercio de temporada y estuvo más cerca que nunca, desde 2013, de dar caza a los coches de Brackley.
![[Vídeo] Las novedades del reglamento 2018 de la Fórmula 1](https://cdn-images.motor.es/image/m/1320w.webp/fotos-noticias/2018/01/novedades-reglamento-tecnico-deportivo-formula-f1-201842779_1.jpg)
No en vano el año pasado Sebas Vettel acabó la temporada segundo con un 87% de los puntos logrados por el campeón cerca. Para observar una situación competitiva similar, en manos de un piloto de otro equipo que no sea el ganador, tenemos que retrotraernos a 2012, en que Fernando Alonso logró un 98% de los puntos del aquel año campeón, Vettel. Desde entonces el dominio, puntos en mano, nunca había sido tan ajustado. Ferrari suele encontrarse con su mejor versión en periodos de estabilidad reglamentaria y este año cambian muy pocas cosas. Sergio Marchionne estuvo hace poco en Maranello y vio muy relajados a sus ingenieros. O tienen un truño o tienen un misil. Probablemente ninguna de las dos cosas, pero sí una herramienta capaz de estar más cerca de Mercedes que el año pasado. Además, ya toca cambiar de color el panorama, que tanto dominio no es que aburra, sino que es muy difícil de mantener.
Este, por dónde sale el sol
Los Red Bull son como un cuñado pelma y con mala leche. Cualquier día y sin que te lo esperes aparece y te hace un roto. El RB13 tuvo el año pasado el mejor chasis de toda la parrilla, de largo. Ganó carreras con un déficit de potencia valorado entre 30 y 50 caballos y creció como pocos durante la temporada hasta el punto de salvar el 1,3 segundos de gap en Australia hasta pelear por la pole en México. La clave de su éxito este año estará en no tanto la potencia de su motor, algo que a finales de año ya parecía bastante apañado, sino en su fiabilidad.
El espantoso desatino de Honda ha maquillado el no menos delicado status de los propulsores Renault en esa asignatura. Renault tiene muchos clientes a los que atender, y por ello el índice de averías es cuantitativamente superior que el de los japoneses. En el plano cualitativo ocurrió que el número de descalabros azules a cuenta del motor fue lacerante e insalvable si se hubieran jugado un título. Este 2018 va a ser interesante observar si los austriacos estarán a la altura de pelear por la corona, pero es seguro que si no lo están, se les atisban más victorias y un notable robo de puntos a aquellos que si peleen por un entorchado.
Red Bull quiere volver a pelear por el título después de cuatro años sin hacerlo.
Llega más caballería, como ya se vio a finales de año en 2017, y la segunda temporada de un motor nuevo de trinca suele ser mucho más fiable una vez solventados los problemas de juventud. Esto ya se vio en todos los motoristas durante 2015, incluso en Honda durante 2016. Pulgares para arriba y expectación para los Blues Brothers. Como los del rombo les den un motor con una diferencia inferior a 20 jacos, candidatos descarao.
Oeste, por donde el sol se va y empieza a reiniciarse
Si esos motores galos funcionan en Red Bull también deberían hacerlo en sus nuevos clientes británicos, los McLaren. El coche de Alonso y Vandoorne va a pasar a mejor vida, desde el punto de vista de la potencia y desde el punto de vista de la fiabilidad. Aunque la pregunta de dónde podrá acabar será producto más de lo que Renault consiga que de lo que ellos puedan aportar, que también. El cambio de reglas es escaso y pocos piensan que de un año para otro todo se haya puesto boca abajo en Woking. Siempre hay mejoras, evoluciones, pero no han llegado que se sepa ingenieros estrella, una inyección de dinero apabullante, o unos medios extraordinarios.
El MCL33 no tiene porqué ser un coche malo, más bien lo contrario; de hecho su predecesor negrinaranja aprobaba a ojo de buen cubero en todas las asignaturas donde el motor no era clave, y mostró una más que notable mejoría a finales de año. Pasó de arrastrarse lastimeramente a principios de año en la cola del pelotón a clasificarse en la zona de puntos de manera frecuente. El McLaren tendrá dos escollos que solventar si quiere estar donde debería, en la zona de los cuatro grandes.
Escollo uno: Force India. En los dos últimos años han demostrado ser el mejor equipo. El mejor. Han sacado petróleo con la mitad de pasta con índices de eficiencia inigualados por el resto. Ese éxito trae dinero, que trae unas instalaciones nuevas, que trae mejoras en el túnel de viento de Toyota que es el que usan, que traen la confianza absoluta de Mercedes, y con todo ello van a plantar un muro rosa para el que los de Woking van a necesitar una pértiga del quince. El otro muro es que Red Bull lleva una década larga como clientes de los gabachos y esto les va a dar la continuidad, autoridad y fluidez de la que carece McLaren. En su primer tercio de temporada McLaren pagará problemas de juventud del matrimonio, y la segunda mitad del año verá lo mejor de sus actuaciones, con una plena integración del conjunto y su habitual capacidad de mejora durante la temporada.
Sur, la zona donde cae la pedrea
En donde los indios va a ser interesante la lucha fratricida entre Checo y Ocon, con un galo venido a más y con un ojo puesto en un posible asiento en Mercedes en un futuro no muy lejanos. En Williams habrá que ver cómo progresa el proyecto con un postnovato como Lance Stroll que tuvo más sombras que luces en 2017 y el novicio de Sergei Sirotkin. En Toro Rosso será interesante ver cómo nada su dúo con el fueraborda Honda, a ver si mejora como motor y va aprendiendo lecciones en las que ha suspendido durante un trienio. Los japos han insistido en que la escudería se denomine “Red Bull Toro Rosso Honda”, quieren estar ‘con los grandes y no con los medianos’. Esto deja entreabierta una puerta en la que en el futuro, si Renault se autoprioriza como cliente de sus propios motores, pasen de los de azul si quedan desplazados de la ecuación y como consecuencia se echen en brazos de los orientales.
Renault debe seguir avanzando de la mano de Carlos Sainz y Nico Hülkenberg, pero aún queda trecho por recorrer.
Renault seguirá creciendo aunque le queda trecho para llegar a lo de arriba. Un equipo ganador, y este lo acabará siendo, no se crea de la noche a la mañana y el esfu€rzo que están haciendo acabará notándose más pronto que tarde. Alfa Romeo Sauber recibirá ayudas sin duda de Ferrari pero si en este 2018 deberían crecer, lo gordo para ellos si es que el trébol de cuatro hojas sigue funcionando, será 2019. Lo de Haas es muy digno de ser reconocido, lograr lo recaudado arrancando desde cero no lo hubieran hecho juntos los tres equipos novatos de 2010 ni en una década. Pero los yankees han de definir su personalidad, crecer internamente, añadir más presupuesto para engordar su caballo, y encarrillarse un plan a medio plazo para catapultarse. Chapeau en todo caso por una eficacia pocas veces vista antes en novatos.
Como remate, y modo de Bonus Track, mención especial para el Halo: pasadas tres o cuatro carreras dejaremos de hablar de él, especialmente si hay diversión en pista. Con aeroadimentos, pinturas de guerra, y costumbre visual, pasarán a ser un cacharro más como fueron el monkey seat, las aletas de tiburón, o los percheros aquellos de colgaban de ellos. Al final del final, con carreras buenas, todo esto nos dará igual. O debería, porque lo importante ocurren cuando aceleran o cuando frenan. Lo demás son como las bolas del árbol de Navidad. lo importante es lo que hay dentro de las cajas.
