PreviaIndyCar 2018: "nuevo" coche, nuevos equipos y ambiciones

Hay que irse muy atrás para encontrar una pretemporada con tantos indicios positivos sobre el estado presente y potencial futuro de la IndyCar. Probablemente haya que remontarse a 1993, con la llegada de Nigel Mansell a la categoría en su punto álgido, o 2008, el año en el que la reunificación trajo unas expectativas excesivamente altas para lo que era alcanzable. El pasado 22 de febrero se cumplieron 10 años de ese evento y, tras alternar aspectos positivos con duros reveses, la categoría está ya por fin preparada para iniciar la segunda fase de su retorno a la relevancia deportiva en los Estados Unidos.

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[versión 2017] Todo lo que necesitas saber sobre las 500 millas de Indianápolis y la IndyCar

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La temporada 2017 dejó un dominio, aún si cabe, más abrumador del Team Penske, al que solo el incombustible Scott Dixon pudo hacer frente de forma regular, la consagración de Josef Newgarden como el primer campeón estadounidense joven con maña en los giros a la derecha desde los tiempos de Al Unser, Jr y Michael Andretti, y el aumento de exposición internacional (que no nacional) que supuso la participación de Fernando Alonso y la victoria de Takuma Sato para las 500 millas de Indianápolis, y la categoría en conjunto.

Ahora, los protagonistas de esta temporada 2018 tendrán que participar con un "nuevo" juguete. Nuevo entre comillas, porque su oficina seguirá siendo el Dallara DW12, en su séptimo año de existencia. El coche, no obstante, ha cambiado prácticamente por completo, luciendo ahora un diseño de aerokit único para todos los equipos, notablemente más atractivo y limpio a nivel visual, y con una carga aerodinámica muchísimo menor, que pasa a estar centrada en la parte inferior del coche en un 66%, frente al 30% de la anterior versión.

Con ello, se esperan coches mucho más difíciles de pilotar, un aumento de las velocidades punta, crear más igualdad, mejorar las carreras en los óvalos cortos e incrementar las oportunidades de adelantamiento. Eso sin olvidar la reducción de costes derivada de suprimir los aerokits de marca que tanto dinero han costado y tan poco retorno han ofrecido a Chevrolet y Honda, además de haber espantado a interesados para convertirse en el potencial tercer fabricante de motores que la categoría anhela. Aunque esto último es un asunto más a largo plazo, los test han ofrecido esperanzas de que muchos de esos objetivos en pista podrían cumplirse.

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Estrenada la versión de circuito y óvalo corto del coche de 2018

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Los efectos de una competición mucho más económica y, a la par, más atractiva para sus miembros no se han hecho esperar: muchos equipos han firmado durante el invierno acuerdos de patrocinio para toda o parte de la temporada, algo que se echaba en falta en al menos un cuarto de la parrilla de forma frecuente, y hasta cuatro estructuras pasan a competir con un programa de carreras más allá de la Indy 500, dos de ellas a tiempo completo. Con ello, el número mínimo de coches que disputará toda la temporada es de 22, uno más que el año pasado pese a la reducción de coches de Penske y Ganassi, y la primera carrera contará con 24 vehículos.

La parrilla gozará este año, por tanto, de un equilibrio más variado: los tres grandes equipos de la categoría (Penske, Ganassi, Andretti) pasan de controlar casi el 60% de la parrilla a menos del 40%, y los importantes avances y desarrollos estructurales y de alineación de algunos equipos invitan a pensar que más de uno podría tener los mimbres para sumarse a la pelea por el título. Todo esto, sin sumar la lista aún más amplia de pilotos y equipos dispuestos a competir en la Indy 500 desde tan temprano, algo inaudito en tiempos recientes. Lo que no tendremos, aún, es el windscreen, pero llegará...

TEAM PENSKE - Chevrolet

Haber ganado 19 de las 33 carreras disputadas en las dos últimas temporadas es un indicador bastante obvio sobre cual es el equipo a batir. Incluso con la supuesta desventaja en potencia de su motor, el poderío de su departamento de ingenería les ha hecho conservar la etiqueta durante la pretemporada. Roger Penske ha destinado recursos, y al mítico Hélio Castroneves, a su desembarco en el IMSA, sin buscarle sustituto, pero su tridente seguirá siendo de armas tomar.

Josef Newgarden (#1): Muchas eran las expectativas, y exigencias, que el piloto de Tennessee tenía sobre sus hombros al firmar por el equipo más laureado de la categoría, y las cumplió prácticamente todas. Ganó a la tercera oportunidad, y su segunda mitad de temporada (tres victorias y cuatro segundos puestos en nueve carreras) derribó cualquier atisbo de duda sobre sus hechuras de campeón. Ahora, a sus 27 años, le queda lo más difícil, defender el cetro.

Simon Pagenaud (#22): Aunque no fue tan protagonista como el año anterior, el piloto francés reafirmó su condición de piloto de campeonato merced a una gran regularidad (trece top 5). El adelantamiento que Newgarden le hizo en Gateway por la victoria, toque rueda a rueda incluído, fue el resumen perfecto de un año en el que su segundo triunfo en Sonoma llegó demasiado tarde. Indianápolis volvió a ser un punto negro que el piloto de 33 años debe solventar cuanto antes.

Will Power (#12): Por primera vez desde que se convirtió en piloto del equipo en 2010, el veloz australiano fue la parte débil de Penske. Sus seis poles certificaron que sigue sin haber quién le tosa a una vuelta cuando está inspirado, pero problemas, errores e infortunios varios anularon el efecto de sus tres victorias. La marcha de Castroneves le convierte, a los 37 años, en el veterano del equipo, factores que deberá usar en su favor dentro del mismo.

CHIP GANASSI RACING - Honda

Cuando se tiene al mejor piloto de IndyCar de la década, es muy difícil percatarse de la gravedad de ciertos problemas, y eso le ocurrió a Ganassi el año pasado. Su campeón mantuvo el tipo muy por encima de lo que mostraban la falta de patrocinadores y el rendimiento general de un equipo que intentaba abarcar demasiado. De sus 4 pilotos de 2017, solo sigue el de siempre, pero en esta ocasión tendrá un único compañero: ocho años después, Ganassi vuelve a ser una dupla, y quieren volver a ser el equipo temido.

Scott Dixon (#9): Su 6ª posición en 2016 estaba considerada como una decepción. Así de alto está el baremo que el propio tetracampeón se impone, y al que se atuvo en 2017. Ni el espeluznante accidente que sufrió en Indianápolis pudo frenarle. Con Ganassi en plena catársis, fue capaz de ganar una carrera, subir a siete podios y mantenerse hasta el final en la pelea por un título al que espera echar el guante de nuevo a sus 37 años. Eso, y celebrar el décimo aniversario de su victoria en Indianápolis con la segunda.

Ed Jones (#10): La gran sorpresa de 2017 fue el rendimiento de este piloto emiratí en su primer año en la categoría. El campeón de la Indy Lights de 2016 aprovechó la reinvención de Coyne para sumar cinco top 10 en las primeras diez carreras, terminando en un fantástico tercer lugar en la Indy 500, antes de verse lastrado por la ausencia de Bourdais y los problemas monetarios del equipo. A sus 23 años, contará con la oportunidad de su vida para empezar a ganar carreras y demostrar que no es flor de un día.

ANDRETTI AUTOSPORT - Honda

Si el término "marear la perdiz" se escenificase de forma literal, el pobre animal habría echado hasta la primera papilla en Andretti esperando a que éste decidiese continuar con Honda, pese a otro año decepcionante fuera de Indianápolis con numerosos problemas. Su tardanza le costó los servicios del ganador de la Indy 500, pero Michael Andretti no plega velas, y mantiene su formación de cuatro pilotos con un ojo pendiente en el título, y los dos en seguir siendo la fuerza dominante en el Brickyard.

Alexander Rossi (#27): Para muchos, su épica victoria en la Indy 500 había maquillado una primera temporada poco brillante, y los números no terminaban de llevarles la contraria. No hizo falta, porque Rossi se encargó de ello en 2017, siendo el mejor piloto del equipo con una peleada victoria en Watkins Glen ante Scott Dixon, y diez top 10, cinco de ellos top 6 consecutivos a final de temporada. A sus 26 años, tiene lo necesario para dar un paso más y pelear por el título.

Ryan Hunter-Reay (#28): Después de sumar solo dos top 10 en las primeras 10 carreras, terminar noveno en la general fue casi un éxito para el campeón de 2012, que volvió a ser el menos agraciado por los problemas del motor y aerokits Honda. Con todo, salvó la papeleta cuando pudo con tres podios, pero su sequía de 34 carreras sin victoria es una losa de la que debe desquitarse. Solo así podrá este piloto de 37 años reclamar su posición como líder del equipo.

Marco Andretti (#98): Su 2017 evitó el siniestro absoluto del año anterior, y eso es probablemente lo mejor que se puede decir. Aunque su ritmo en libres era prometedor, el hijo y nieto de campeones fue incapaz de nuevo de llevarlo más allá de forma consistente. Ocho top 10 en las dos últimas temporadas son datos inaceptables, y más para el heredero, que buscará la redención a sus 31 años. A juzgar por los test, trabajar con Bryan Herta y la desaparición de los aerokits parecen estar teniendo un efecto positivo.

Zach Veach (#26): La marcha de Takuma Sato ha abierto las puertas de Andretti a este joven piloto de 23 años, que llega al equipo con un tercer puesto en Indy Lights y un inaudito patrocinio completo por tres temporadas como avales. El año pasado logró debutar al fin en la categoría tras 3 años de espera y, aunque pagó tener un físico frágil en sus dos carreras, cumplió de forma aceptable. Si se adapta bien a los nuevos coches, quizá veamos a ese piloto atrevido que gusta de salir acelerando de lado en las curvas.

RAHAL LETTERMAN LANIGAN RACING - Honda

Muchos ojos están pendientes de las posibilidades para la nueva temporada de este equipo. Después de tres años exitosos con los aerokits en los que Graham Rahal eclosionó en un piloto completo capaz de pelar con los grandes, el equipo de Bobby Rahal ha expandido operaciones a un segundo coche, ha firmado numerosos patrocinadores y se ha codeado con Penske en los test, siendo más rápidos que Ganassi y Andretti. No es mala carta de presentación.

Graham Rahal (#15): El estadounidense afronta un momento clave en su carrera a sus 29 años. Su 2017 se vio lastrado por un mal inicio que empezó a remontar con un autoritario doblete en Detroit: desde la Indy 500, fue el cuarto piloto que más puntos sumó, a solo 17 del segundo, para lograr terminar entre los seis primeros por tercer año consecutivo. Contando por fin con un compañero a tiempo completo para asistirle, los test indican que está en disposición de hacerlo aún mejor.

Takuma Sato (#30): Que el veterano japonés fichase por Andretti parecía la combinación perfecta para asaltar Indianápolis. El resto es ya historia para este piloto de 41 años, que firmó con Rahal de forma preventiva ante la indecisión de Michael Andretti sobre Honda. Su llegada se da tras la mejor temporada de su carrera en IndyCar, al terminar octavo con dos poles y cinco top 10 adicionales. Sigue siendo tremendamente irregular, pero son pocos los que viven tan cómodos al límite.

SCHMIDT PETERSON MOTORSPORTS - Honda

Por segundo año seguido, el equipo de Sam Schmidt se quedó absolutamente estancado en 2017, con un buen inicio de temporada disipándose poco a poco por la situación inestable del segundo coche y problemas varios en el seno interno del equipo. Por ello, y ya sin Mikhail Aleshin en el equipo, se ha optado por un gran cambio en 2018: nuevos ingenieros de alto nivel, segundo coche totalmente presupuestado y piloto de nivel para completar una dupla con grandes aspiraciones.

James Hinchcliffe (#5): Las dosis de brillantez siguen apareciendo de forma demasiado esporádica para uno de los pilotos más populares de la categoría. Su triunfo en Long Beach y sus tres podios quedaron pronto opacados por seis abandonos, que le relegaron de nuevo a la 13ª posición final. A sus 31 años, el canadiense necesita ya una temporada de alto perfil, y la reestructuración interna del equipo podría ayudarle a conseguirlo, pero su compañero pondrá a prueba su crédito ilimitado dentro del mismo.

Robert Wickens (#6): Un cambio de asientos, una sustitución de emergencia y, finalmente, un asiento propio. Esa es la cascada iniciada por una conversación de WhatsApp hace algo más de un año. El talentoso piloto canadiense de 28 años vuelve al redil de los monoplazas siete años después de su triunfo en la Formula Renault 3.5, y tras un paso por el DTM que ha arrojado seis victorias y dos top 5 en la general con Mercedes en seis años. Estar a la altura de eso será difícil al principio, pero en cuanto el óxido desaparezca, la velocidad debería surgir.

ED CARPENTER RACING - Chevrolet

El primer año post-Newgarden se saldó con un balance bastante negativo en las huestes de Ed Carpenter, con un J. R. Hildebrand que, pese a ser veloz en óvalos, confirmó los peores presagios sobre un rendimiento casi inexistente en circuito, que le acabó costando el asiento mucho antes de lo esperado. Carpenter ha movido ficha dotando de mayor protagonismo a su nuevo proyecto de estrella, y buscando nuevo ocupante en circuito para el segundo.

Spencer Pigot (#21): Dos años de duro trabajo a tiempo parcial en circuitos han tenido su recompensa para este piloto californiano de 24 años, que pisará por fin los óvalos fuera de Indianápolis. Sus resultados en 2017 (tres top 10) no reflejaron un rendimiento muy espectacular en pista, lastrado por incontables problemas mecánicos y en paradas en boxes. Con un programa completo, será su responsabilidad liderar al equipo y devolverle al top 10 de la general.

Jordan King (#20, circuito): El sistema de Superlicencia ha impedido a este piloto de 24 años aspirar a una Fórmula 1 para la que tenía presupuesto, tras ser undécimo en Fórmula 2 con una segunda mitad de año para el olvido. Por ello, el británico desvía sus recursos a un programa en circuito en la IndyCar, en la que espera poder maximizar sus momentos puntuales de buen rendimiento. Frenar los excesos de ímpetu a la hora de defender posición será su mayor reto.

Ed Carpenter (#20, óvalo): Si hay algo de lo que no se le puede acusar, es de no tener resilencia; para algo se montó su propio equipo. Por quinto año consecutivo, el nativo de Illinois, de 37 años, volverá a disputar las pruebas de óvalo en el segundo coche del equipo. En las 23 carreras disputadas desde 2014, ha logrado siete top 10, pero solo tres de ellos corresponden a las 17 pruebas de los últimos tres años. Eso si, llegado mayo, seguirá siendo el hombre a batir en el Pole Day de la Indy 500.

DALE COYNE RACING - Honda

Durante dos meses, el cuento de Cenicienta transcurrió por la parte feliz de la historia para el equipo de Dale Coyne, que pasó de ser la Minardi de la categoría a liderar la general con Sébastien Bourdais, merced a una gran inversión. Por desgracia, el zapato de cristal se rompió junto a la pelvis de Bourdais y los varios chasis destrozados en mayo y junio, que mermaron al equipo. Con Ed Jones yéndose de forma inesperada, Coyne ha tenido que improvisar con el segundo coche, pero mantiene expectativas con el primero, con Jimmy Vasser como socio y benefactor.

Sébastien Bourdais (#18): La suerte no ha parecido acompañar del todo al francés desde su aciago paso por la Fórmula 1. En la IndyCar, tras años de bailar con equipos de pocos recursos, Coyne rescató de nuevo al Bourdais tetracampeón de la Champ Car, capaz de pelear por victorias y por la que habría sido una pole descomunal en Indianápolis. Con 39 años, y plenamente recuperado, buscará construir sobre los dos top 10 que firmó en las tres últimas carreras.

Zachary Claman de Melo (#19, tiempo parcial): El linaje de canadienses hijos de empresarios adinerados alcanza la IndyCar con este piloto de tan solo 19 años, que optó por hacer Indy Lights en 2016 con muy poca experiencia en monoplazas. El año pasado terminó en quinto lugar con un triunfo en Road America, y lo acompañó de un debut de trámite en la IndyCar en Sonoma. Su patrocinador paga toda la temporada, pero él hará sólo 10 carreras, entre ellas la primera en St. Petersburg.

Pietro Fittipaldi (#19, tiempo parcial): Otro piloto al que el sistema de Superlicencia de la FIA ha obligado a cambiar de aires. La ínfima parrilla de la Fórmula V8 3.5 anuló el efecto en puntos que podría haber tenido su conquista del título, y el brasileño de 21 años optó por cancelar un acuerdo con Fortec en Fórmula 2 para probar fortuna en Estados Unidos. Siguen existiendo razonables dudas sobre su potencial y su tendencia a cometer errores, pero su apellido es historia de la IndyCar, y una baza para darle un voto de confianza.

A. J. FOYT ENTERPRISES - Chevrolet

Años de estancamiento en la zona media-baja de la parrilla llevaron al equipo del mítico A. J. Foyt a cambiar por completo su alineación para 2017, pero ni Carlos Muñoz ni Conor Daly consiguieron sacar al equipo del pozo en el que se metió el año anterior. Pese a un final decente (seis top 10 en las últimas cinco carreras), Foyt optó por revolucionar de nuevo el equipo y desprenderse de ambos por una nueva pareja de pilotos de experiencia totalmente dispar.

Tony Kanaan (#14). En manos del carismático TK está el demostrar que no ha entrado en un periodo de declive a sus 43 años. Siendo uno de los pocos de la vieja guardia de la CART que aguanta en pista tras la marcha de Hélio Castroneves, el brasileño ha acumulado tres temporadas sin victorias en Ganassi, rematada por un pobre desempeño en 2017 con un único podio. Cinco de sus siete top 10 fueron en óvalos, terreno en el que ha destacado en los test de Phoenix.

Matheus Leist (#4): Dos días después de que Kanaan disputase en Vancouver la 15ª prueba de la temporada 1998 de la CART, nació este piloto, una de las grandes esperanzas del automovilismo brasileño tras ganar la Fórmula 3 británica en 2016. Su debut en Indy Lights se saldó con triunfo a la primera en Indianápolis y una cuarta posición en la general que supo a poco. En los test exhibió mucha velocidad, pero también cometió varios errores, algo que no debe ocurrir con frecuencia si no quiere cabrear a A.J. Y nadie quiere cabrear a A.J.

HARDING RACING - Chevrolet

Antaño el organizador de la fiesta más importante durante el mes de la Indy 500, el sueño de Mike Harding, propietario de una empresa de asfaltos, de ganar la gran carrera está un pasito más cerca tras conseguir al fin un equipo a tiempo completo. Su debut el año pasado en los superspeedways, algo totalmente imprevisto, sorprendió aún más en cuanto a resultados. Harding no ha venido a pasar el rato, y las adquisiciones de Larry Curry y Al Unser, Jr. lo demuestran. Con todo, la falta de patrocinio externo le impedirá alinear un segundo coche este año.

Gabby Chaves (#88): La carrera del colombiano, campeón de la Indy Lights en 2014, iba camino de ser una nota a pie de página después de que su patrocinador le costase su asiento con Herta, y de varias carreras poco provechosas con Coyne. No obstante, sus fantásticos resultados con Harding (noveno en Indianápolis, quinto en Texas) le han rehabilitado para la pelea a sus 24 años. Al equipo le costará arrancar, pero, cuando lo haga, Chaves podría sorprender a más de uno.

CARLIN RACING - Chevrolet

Trevor Carlin tenía claro, desde su desembarco en la Indy Lights en 2015, que alinear un equipo de IndyCar era un claro objetivo de futuro. 2018 no era quizá el año que Carlin tenía en mente, pero la remodelación del chasis abría la oportunidad, y el equipo británico, conocido por su buen hacer y profesionalidad en las categorías inferiores europeas, competirá toda la temporada con dos monoplazas ocupados por pilotos con mucho que demostrar.

Max Chilton (#59): Sus antecedentes en la Fórmula 1 no invitaban a grandes esperanzas sobre su velocidad pura, y su primera temporada en IndyCar no parecía si no confirmarlo. No obstante, el británico firmó un 2017 más que digno, con un cuarto puesto en la Indy 500 y seis top 10 para terminar undécimo en la general. Con todo, el trato en la "estructura B" de Ganassi no era el ideal, y Chilton, aún joven a sus 26 años, buscará seguir su progresión en un ambiente más 'familiar'.

Charlie Kimball (#23): Con la excepción de 2013, año de su victoria en Mid-Ohio, y 2016, en el que exhibió una gran regularidad, el paso de Kimball por la IndyCar ha ido de decepción en decepción. Ni siquiera su primera pole en Texas o dos séptimos puestos seguidos en Gateway y Watkins Glen le sirvieron para seguir en Ganassi ante la reducción de inversión de su patrocinador, al que ha mantenido en liza para correr en Carlin con 33 años. Si aprovecha sus virtudes, puede ser un buen activo.

JUNCOS RACING - Chevrolet

Ricardo Juncos llegó a Estados Unidos con una mano delante y la otra detrás, huyendo del corralito que hundió la economía argentina. 15 años después, es la viva imagen del sueño americano, culminando su triunfal paso por Indy Lights y un debut algo precario en las 500 millas de Indianápolis del año pasado con un programa más amplio que, de momento, solo comprenderá la mitad del campeonato.

Kyle Kaiser (#32, tiempo parcial): El piloto californiano, de 22 años, tendrá la oportunidad de debutar en IndyCar y de disputar la Indy 500 merced al premio económico por ganar la Indy Lights, logro que obtuvo a base de experiencia (tercer año), consistencia y un dominante fin de semana en Toronto que dejó todo visto para sentencia. Sin más patrocinio que aportar, solo competirá por ahora en cuatro carreras, todas ellas de aquí a mayo, pero no estará en St. Petersburg.

René Binder (#32, tiempo parcial): Quién sí estará en las calles de St. Pete es este piloto austriaco de 26 años, otro emigrado del colapso de la Fórmula V8 3.5, en la que terminó cuarto el año pasado con cuatro victorias. Si las dudas con Fittipaldi son altas, lo son aún más con un piloto que apenas ha sumado 16 puntos en tres años y medio de GP2. Al igual que Kaiser, también participará en un mínimo de cuatro rondas.

MICHAEL SHANK RACING - Honda

El plantel de equipos nuevos lo completa la estructura de Michael Shank, competidor en resistencia desde hace varios años, que puso fin a cinco años de sinsabores buscando correr en la IndyCar al tener un coche (alquilado) en la Indy 500. Este año, el equipo competirá en un mínimo de seis carreras, contando con un acuerdo de colaboración técnica con Schmidt. Eso si, en esta ocasión el chasis, recibido hace apenas 12 días, es de su propiedad.

Jack Harvey (#60): La suya es una historia similar a la de Veach y Chaves: un piloto con talento (quinto en GP3, dos veces subcampeón de Indy Lights) pero sin dinero, que golpeó puertas durante más de un año hasta encontrar un socio muy generoso. En el caso de este británico de 24 años, no da para una temporada completa, pero si para mojar los pies en una categoría en la que debutó el año pasado con tres apariciones. Es difícil que sean competitivos en St. Pete, pero habrá más oportunidades.

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Un mínimo de 34 coches buscarán clasificarse para la Indy 500

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Por si esta lista no fuera suficientemente larga, hay que añadir a otros seis pilotos que cuentan con un asiento asegurado para la Indy 500, liderados por el tres veces ganador Hélio Castroneves (Penske), la mediática Danica Patrick, en su última carrera como piloto profesional (Carpenter) y Carlos Muñoz, dos veces segundo en la Indy 500 (Andretti). Además de ellos, ya han firmado acuerdos Stefan Wilson (Andretti), Conor Daly (Coyne) y Sage Karam, con la eventual Dreyer & Reinbold.

Además, se espera que en próximas fechas confirmen su participación el español Oriol Servià (Rahal), Jay Howard (Schmidt), Pippa Mann (Coyne), James Davison (Harding) y J. R. Hildebrand (Dreyer & Reinbold). Con la incógnita del veterano Buddy Lazier, la potencial parrilla para esa carrera oscila en este momento entre los 35 y los 36 coches, lo que permitiría un Bump Day, aunque ya hay voces que abogan por permitir correr a todos, y no solo a 33.

El calendario de la IndyCar, con 17 carreras, presenta este año la sensible ausencia de Watkins Glen, trazado que regresó en 2016 como sustituto de emergencia de la prueba cancelada en Boston, y que ha optado por no renovar su acuerdo por la baja asistencia de público y la proximidad de la carrera a la de la NASCAR, sin haber disponible otra fecha a tal efecto. Por otro lado, la categoría recuperará a otro favorito de los fans como es el circuito de Portland, escenario de pruebas de CART/Champ Car entre 1984 y 2007.

Todos estos factores, otros que aún no han sido cerrados por la dirección de la categoría (mejor contrato televisivo, nuevo sponsor principal), y el que las audiencias crezcan de forma lenta, pero seguras, ante las grandes caídas de los eventos deportivos, ponen a la IndyCar en una posición favorable para ganar adeptos ahora y en el futuro. Solo queda que el nuevo coche otorgue gran parte de lo que promete. En St. Petersburg habrá ocasión de empezar a comprobarlo.

Fotos: IndyCar Media