La gran amenaza de Euro 7 (si la Unión Europea pone límites muy duros)
El siguiente gran salto en limpieza de gases de escape se llama Euro 7. Supondrá un gran reto para los fabricantes poder cumplir con motores de combustión interna, especialmente si se mantienen niveles de prestaciones tal y como los conocemos.
6 min. lectura
Publicado: 09/12/2020 22:50
El futuro está en la electrificación, eso prácticamente nadie lo duda ya. Los coches y los vehículos industriales ligeros acabarán moviéndose bien con baterías recargadas con energía eléctrica, o consumiendo hidrógeno almacenado a presión en tanques para convertirlo en electricidad y vapor de agua.
En ambos casos estamos hablando de motores eléctricos, luego no hay ya emisiones de escape, ni CO2 ni gases contaminantes. Los de pila de combustible de hidrógeno emitirán vapor y los eléctricos directamente nada. Pero hasta llegar al escenario de emisiones 0 para todos los modelos que se vendan, hace falta una transición.
Las distintas normas Euro han ido dificultando cada vez más homologar motores porque las normas se han ido endureciendo. En determinado momento los fabricantes tiraron -mayoritariamente- por el camino fácil, que era cumplir con las normas la mayor parte del tiempo, y en determinadas condiciones contaminar lo que hiciese falta. Esa fue una de las causas del «Dieselgate».
El incumplimiento de facto de los límites de Euro 6 obligó a hacer una transición más realista y con menos trampas de laboratorio
La Unión Europea mostrará el año que viene las condiciones que han de cumplirse para lograr Euro 7 para turismos y Euro VII para industriales. La industria, representada por la ACEA, teme que no haya suficiente transparencia con los datos que se tomarán como escenario base, y que se toparán con unos objetivos que no se puedan cumplir.
Por ejemplo, temen que un límite de emisiones de NOx, los óxidos de nitrógeno, caigan a 30 mg/km (el límite de Euro 6 en un principio eran 80 mg/km). Ese límite no se puede conseguir salvo con las tecnologías más caras de limpieza de escape y en situaciones de circulación muy concretas, por no mencionar la dificultad de medir concentraciones tan bajas con equipos de medición portátiles (PEMS).
Eso obligaría a los ingenieros a gastar más recursos en limpiar el escape, y también en un sacrificio importante de las prestaciones, sobre todo cuando haga mucho frío, o mucho calor, se circule cargado o las condiciones no acompañen. Y por supuesto, olvidarse de versiones de acceso en los segmentos A y B. No serán rentables de fabricar ni de comprar.
ACEA teme que Euro 7 eleve los costes de desarrollo hasta el punto de que los modelos térmicos sean tan caros que los eléctricos ya sean equivalentes, haciendo por un lado que los consumidores se pasen antes a una alternativa de cero emisiones.
Pero eso tiene un efecto colateral, y es que aquellos que no puedan permitirse ni el eléctrico ni el térmico, simplemente no comprarán coche nuevo, seguirán usando modelos usados, menos limpios, por lo que la reducción de la contaminación en la práctica será mucho más lenta.
En cuanto a la hibridación, tiene límites, es fácil hacer microhíbridos, pero no enchufables accesibles
La patronal automovilística aboga por una transición ordenada, de forma que sea rentable no solo para fabricantes, también para el público. Euro 6d ya está teniendo como consecuencia una reducción drástica de oferta en los segmentos de acceso, por lo que esas ventas se están redirigiendo al mercado de ocasión para que los números salgan.
Las consecuencias en las ventas son fáciles de adivinar si los cambios manuales desaparecen, los motores van capadísimos para contaminar poco en un abanico de condiciones elevado (eso incluye aceleraciones más lentas) y los precios suben de forma que el público no quiera o no pueda asumirlo.
De forma natural, sin forzar tanto la máquina, los eléctricos acabarán siendo competitivos con los térmicos esta década porque los precios de las baterías siguen bajando y cada vez hay mejores economías de escala. O la transición se hace bien, o los resultados serán peores haciéndola rápido que haciéndola al ritmo que se puede.
No obstante, la industria del automóvil europea tiende siempre a barrer para casa. Ahora mismo hacen buena caja vendiendo todocaminos funcionales o disfrazados con precios inflados, lo de hacer coches muy aerodinámicos y eficientes -que contaminan menos- no se estila tanto. Igual hay que recuperar ideas como el Volkswagen XL1, que consumía 0,9 l/100 km, pero de forma que no cueste la barbaridad del modelo de serie (más de 120.000 euros).
