Según el Tribunal Supremo, los vehículos ligeros a gas no son compatibles con el Plan MOVES

El Real Decreto 72/2019, de 15 de febrero, por el que se regula el programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Programa MOVES I), está ajustado a derecho, por lo que en la práctica las cosas se quedan como estaban, y eso afecta también al MOVES II definido por el Real Decreto 569/2020, de 16 de junio, el que acaba de salir.

La Sección Tercera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo resuelve así el recurso de la Asociación Española de Gas Licuado de Petróleo (AOGLP), la misma que aprobó su disolución en diciembre de 2019 y que abogaba por la diversificación de combustibles alternativos basados en butano y propano (GLP).

De acuerdo a La Tribuna de Automoción, los cinco socios principales de la AOGLP tenían desaveniencias económicas. Hablamos de Repsol, CEPSA, Primagas, Vitogas y Disa. Con su desaparición también implicó el fin del Clúster del Autogás. Al reducirse drásticamente la oferta de vehículos a GLP se quedaron sin financiación. Pero el recurso se interpuso antes, y había que resolverlo igual.

Fachada del Tribunal Supremo - Fotografia: Kris Arnold (Flickr) CC BY

Volvamos a la decisión del alto tribunal. Los jueces han estimado que los vehículos ligeros que usan GLP y GNC no merecen las ayudas del MOVES al ya estar beneficiados por una menos carga fiscal respecto al gasóleo y la gasolina. Y es así, sus usuarios pagan considerablemente menos por repostar.

De acuerdo a la Ley 28/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, cada litro de GLP se grava con 128,67 euros por cada 1.000 litros. Mucho más se paga por la gasolina, 653,58 euros por cada 1.000 litros, y algo menos por el gasóleo, 527,3 euros. El Gobierno lleva meses pretendiendo igualar la carga del gasóleo a la de la gasolina, el «impuesto al diésel».

No hay fecha para que el GLP aumente su carga fiscal

El GLP es, al igual que gasóleo y gasolina, un combustible fósil, derivado del petróleo. Según la sentencia, el 60% del GLP se obtiene de yacimientos de gas natural, y el resto es un producto de las refinerías. El tribunal sabe que un motor a GLP consume más litros (como un 10-15% más) que uno de gasolina o gasóleo por su menor contenido energético por volumen.

SsangYong es de los pocos fabricantes que aún ofrecen modelos a GLP completamente nuevos

Durante los primeros años de implantación del GLP en España desde que dejó de ser ilegal para particulares, hace 16 años, no solo había una carga fiscal baja para el carburante, también hubo ayudas. Incluso llegó a subvencionarse su adquisición o transformación. Actualmente las ayudas son simples promociones del sector privado, véase los cheques de Repsol para GLP.

«Estos ahorros pueden compensar tanto el coste de transformación de un vehículo de gasolina a GLP, como la diferencia de precio que pudiera existir en la compra de vehículos nuevos para GLP y gasolina, ya que frente a motores diésel equivalentes el precio ya es menor», dice la sentencia. Nada que discutir a este respecto.

El Tribunal Supremo considera que ese ahorro es superior al importe de la ayuda. Además, dado que el Plan MOVES sirve para descarbonizar el transporte, no tiene sentido beneficiar a los vehículos ligeros de gas, dado que su contribución a frenar el cambio climático es realmente pequeña; apenas reducen el contenido de CO2 emitido.

La marca Dacia (Grupo Renault) ofrece modelos a GLP en casi toda su gama

Por otro lado, el TS sabe que en turismos y furgonetas ya es una tecnología madura, aunque los fabricantes estén dándole la espalda para centrar sus recursos más en desarrollar la electrificación. pero en vehículos de categorías N2 y N3 sí hay ayudas al gas porque en estos segmentos el gasóleo sigue siendo totalmente mayoritario.

El programa MOVES II seguirá incentivando los vehículos pesados (N2 y N3) propulsados con gas

En los vehículos pesados son más tangibles los beneficios del gas en la calidad del aire, aunque investigaciones independientes de colectivos ecologistas, como T&E, lo consideran irreal si se considera el viaje del yacimiento a los depósitos, y de ahí a resultados en las ruedas (pozo a la rueda). Aparte, en categorías N2 y N3 pocos eléctricos hay.

Tanto GLP como GNC se pueden instalar en turismos, todoterrenos y furgonetas de categoría M1 y N1 si cumplen por lo menos Euro 3. Si cumplen Euro 4, Euro 5 o Euro 6 se les considera vehículos ECO por la DGT, como los nuevos. El coste de la conversión varía mucho, pero suele andar entre 1.000 y 3.000 euros, según motor, kit de inyección, potencia, etc.

Fuente: Consejo General del Poder Judicial (CGPJ)