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Técnica F1Así analiza un equipo de F1 los tiempos de los test de pretemporada

Los tiempos de los test pueden confundir mucho, pero también proporcionar mucha información.formula1.com

Una vez finalizada la primera semana de test, los datos recopilados pueden ser muy útiles si se saben interpretar adecuadamente.

Mercedes ha explicado su método, derribando algunos mitos y revelando algunas maneras de determinar el orden aproximado de la parrilla.

La Fórmula 1 es una disciplina extraordinariamente compleja, pues en ella entran incontables variables que pueden distorsionar el análisis de lo que sucede en la pista. Y los test de pretemporada son el más claro ejemplo de ello, pues resulta casi imposible determinar el rendimiento real de cada equipo.

Sin embargo, la creencia extendida de que los tiempos no sirven de nada, pues cada equipo prueba en unas condiciones diferentes, está lejos de ser totalmente cierta. Sí, existen muchas variables que escapan al ojo poco entrenado, pero también se pueden sacar muchas conclusiones válidas a partir de una combinación de factores.

Mercedes, que acostumbra a publicar artículos muy didácticos y completos sobre las singularidades de la Fórmula 1, ha querido mostrar a los aficionados y la prensa el método habitual que tienen los equipos para determinar con la mayor precisión posible el orden establecido de la parrilla antes de que comience la temporada.

Cada equipo tiene su plan de trabajo, que no suele variar con el paso de los años.

Vaya por delante que dicho análisis, por razones obvias, obedece a unas condiciones concretas: temperatura durante los seis días de test, estado y características concretas del Circuit de Barcelona-Catalunya y nivel de evolución de los monoplazas utilizados durante la pretemporada. Cuando llega la competición, las cosas pueden cambiar, como bien comprobó Ferrari en 2019.

El año pasado, el trazado catalán y sus condiciones se adaptaron a la perfección al SF90, que posteriormente evidenció poca capacidad de gestión de la temperatura de los neumáticos en otras condiciones y también una insuficiente generación de carga aerodinámica en otro tipo de circuitos. Además, Mercedes presentó un monoplaza completamente revisado la segunda semana, mejorando notablemente su rendimiento. Y, una vez comenzada la competición, el ritmo y efectividad de desarrollo de cada equipo resulta vital.

En cualquier caso, Mercedes afirma que puede llegar a ordenar con bastante precisión la parrilla tras esta primera semana de test y así es cómo lo hace:

Lo que aprendimos de la primera semana de test (Por Mercedes AMG F1)

«”No se puede aprender nada de los tiempos por vuelta durante los test”. Esta frase se escucha a menudo durante el invierno y se repite tanto que se ha aceptado más o menos como un hecho. Pero, ¿es verdad? Intenta contárselo a los estrategas del equipo y verás su respuesta. Lejos de descartar el análisis de los tiempos como un sinsentido, cada equipo en el pitlane analiza los datos a medida que surgen para construir una imagen del orden competitivo».

«Utilizando técnicas que se han desarrollado a lo largo de varias temporadas, es posible descubrir con una precisión sorprendente qué hay debajo de los tiempos que vemos durante los test de invierno. Es cierto, por supuesto, que los estrategas se enfrentan a una considerable cadena de incógnitas. La carga de combustible, el modo del motor, el rendimiento de los neumáticos y el nivel de exigencia del piloto causan estragos en los tiempos por vuelta y todos son desconocidos o parcialmente conocidos».

«Sin embargo, los tiempos de los test están lejos de no tener sentido. Si los miras lo suficiente, poco a poco te darán a conocer sus secretos. Partimos de cosas que sí sabemos. Conocemos el tiempo de vuelta, el número de giros y el combustible que se quemará en cada uno con bastante precisión. Sabemos (a partir de nuestras simulaciones) cuánto más rápido irá un coche con cada vuelta de combustible que quema. También sabemos (con la precisión adecuada) cuánto más lento será un neumático con cada vuelta de carrera que cubre. Tenemos estimaciones de la diferencia de tiempo de vuelta entre todos los compuestos de neumáticos que gradualmente se vuelven cada vez más precisos a medida que avanza el test. Con esto en nuestras manos, podemos comenzar a calcular cosas».

«Aunque parezca extraño, los hábitos de los equipos son bastante rígidos. Tienden a hacer cosas similares cada año. La mayoría ejecutarán tres niveles de combustible: una carga de combustible más baja para el rendimiento, una carga de combustible media para la mayor parte de su trabajo y tanques llenos para sus simulaciones de carrera. Para cada equipo, estos tres niveles son diferentes, pero, extrañamente, no varían mucho de un año a otro».

Las simulaciones de carrera incluyen paradas en boxes, lo que proporciona información muy precisa a los competidores.

«Nuestras conjeturas iniciales supondrán que cada equipo hará lo mismo que el año anterior. Si tiene un conjunto de tiempos de test para la parrilla y tiene un conjunto de suposiciones de apertura (conjeturas) para las cuales una de estas tres cargas de combustible ha ejecutado cada coche, puede convertir la tabla de clasificación cruda en un orden jerárquico».

«Por supuesto, esta primera estimación es muy inexacta. El orden jerárquico resultante es en gran medida un reflejo de la calidad de la primera ronda de conjeturas: si pensabas que un equipo estaba en, por ejemplo, 50 kg, cuando en realidad estaban en 100 kg, entonces subestimarías seriamente su ritmo. Sin embargo, a medida que avanzan las tandas y se desarrollan los días, esta estimación se afina progresivamente utilizando un método simple para seguir ajustando el límite inferior del combustible que debe haber en el coche».

«Una vez que un equipo ha rodado mucho, la estimación se vuelve sorprendentemente precisa»

«Hacemos esto contando las vueltas. Si un coche realiza una tanda de 10 vueltas y sabemos que una vuelta consume (digamos) 1.7 kg, entonces debe haber al menos 17 kg de combustible en el coche para hacer esa tanda. En realidad, a los equipos no les gusta quedarse sin combustible en las tandas normales, por lo que es más probable que haya al menos 27 kg de combustible en el coche. Si nuestra suposición anterior era que este equipo normalmente ejecuta 50 kg para las tandas generales, entonces ajustaremos nuestra suposición inicial para decir que es probable que el coche tenga entre 27 kg y 50 kg de combustible. Una vez que un equipo ha rodado mucho, esta estimación se vuelve sorprendentemente precisa».

«Si vemos que un coche sube o baja el ritmo significativamente, entonces concluiremos que se produjo un salto a una de las otras cargas de combustible. Por ejemplo, si se vuelve más rápido, podemos suponer que esto fue un ajuste al nivel de "rendimiento" para una tanda que estará más cerca de un simulacro de clasificación. La idea real llega cuando un equipo intenta una distancia de carrera. Hacer una distancia de carrera completa con cambios de neumáticos al estilo de una parada en boxes implica que el equipo debe tener sus tanques casi llenos. Esto reduce drásticamente el error en nuestras estimaciones, lo que permite comparar los tiempos de carrera más o menos directamente».

¿Ha recuperado Renault el liderato del grupo intermedio? Los datos sugieren que sí.

«Junto con la captura gradual de los niveles de combustible, los estrategas observan los rastros de velocidad y aceleración que provienen del sistema GPS para buscar cambios en la potencia del motor. A medida que los equipos recorren los diferentes modos de potencia, podemos obtener estimaciones de qué niveles de potencia están disponibles para cada tipo de motor y cuándo se han empleado. Esto nos permite refinar las estimaciones de ritmo para cada equipo, corrigiendo el uso del modo en cada tanda.

«Al final del primer día, hay un patrón brumoso. Al final de la primera semana, ese patrón se enfoca mejor. Entonces, ¿qué podemos decir sobre la tabla de clasificación después de tres días? Aquí es donde la vida se vuelve complicada porque todas estas estimaciones son estimaciones de límite inferior. Se puede decir con cierta confianza que tus competidores son "al menos tan rápidos como X", pero no se sabe con certeza cuánto más rápido podrían haber ido. Nadie quiere afirmar que son más rápidos que otro equipo, porque nunca pueden saber con certeza qué se ocultaba o qué vendrá después».

«Por ejemplo, ¿Red Bull traerá un paquete de actualización significativo a la segunda semana? ¿Por qué Ferrari ha pasado este test utilizando su motor consistentemente en niveles mucho más bajos que sus equipos asociados? Lo que podemos decir es que predecimos que la batalla en Melbourne en la cabeza será dura. También podemos ver que el grupo intermedio se ha cerrado en el frente y que hay un movimiento considerable en comparación con el orden competitivo del año pasado. Los tiempos de test no tienen sentido, son una mina de oro si está preparado para examinarlos con cuidado y precaución hasta que comience a emerger una imagen clara…».

Fuente: Mercedes AMG F1

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