Resumen técnico: las primeras evoluciones de la temporada 2015
Tras las cuatro primeras carreras, los equipos ya han implementado numerosos cambios en sus diseños iniciales y los monoplazas varían sin descanso en cada Gran Premio. Se trata de la carrera por la evolución en la que se suelen dar pequeños, pero numerosos pasos.
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Publicado: 20/04/2015 09:50
En estas primeras carreras, los equipos que mejor fiabilidad han conseguido, se centran casi al 100% en conseguir mejor rendimiento. Pero Grandes Premios como el de Malasia o Bahreinobligan a todos a prestar mucha atención a la correcta refrigeración de los complejos sistemas actuales de los coches. Eso sí, intentando perjudicar lo menos posible la eficiencia aerodinámica del conjunto. Mercedes fue uno de los equipos que amplió el tamaño de las branquias que se colocan a los lados del cockpit para liberar calor del interior del coche. Además, se suele colocar una abertura tras el morro para refrigerar al piloto o, incluso, aumentar la extracción de aire en la parte final del capó motor, delante del alerón trasero.
Uno de los elementos más activos en lo que a cambios se refiere es el alerón delantero, que prácticamente todos los equipos modifican en las primeras carreras de la temporada. Su gran importancia a la hora de definir la calidad del flujo aerodinámico sobre y bajo el monoplaza en dirección a los pontones, alerón trasero y difusor, hace que sea uno de los principales objetivos de los ingenieros.
Toro Rosso fue uno de los que mayores cambios introdujo. El equipo italiano afincado en Faenza, aprovechó el último test de pretemporada celebrado en Montmeló para evaluar su primera gran evolución. Fueron varias piezas entre las que se encontraban un nuevo alerón trasero y suelo pero, sobre todo, un nuevo morro y alerón delantero.
En Melbourne se pudo ver el nuevo morro, que pasaba a ser más corto y estrecho en su parte inicial con miras a interferir lo menos posible en el flujo aerodinámico que circula hacia la zona del cockpit, tanto por la parte superior como por la inferior. Otra novedad se pudo ver en los planos secundarios del alerón, que pasaron de cuatro a cinco (el más cercano al neumático dividido en dos). Generalmente, colocar más planos implica generar más carga, pero también más dificultad a la hora de conseguir un flujo lo más constante y predecible posible.
Finalmente pudimos ver un cambio en la posición de las cámaras de televisión, que son obligatorias por reglamento, independientemente de si emiten imagen o no. En pretemporada los ingenieros probaron con distintas posiciones, pero finalmente se adoptó la posición más baja de todas, en la parte lateral del morro y en el espacio que antecede a los triángulos de suspensión más adelantados.
Ferrari está siendo una de las sorpresas positivas de este inicio de temporada. Los de Maranello también actualizaron su alerón delantero para la primera carrera de la temporada, modificando notablemente la unión del plano principal con el primero de los secundarios. El resto de planos secundarios también se unen en la zona más cercana al morro y dicho encuentro se suavizó notablemente.
Otro de los cambios más llamativos fue la inclusión de un nuevo elemento en los endplates. Además, se modificaron los cascades, haciéndolos más cortos a base de eliminar su parte más curvada y sustituyendo la misma por una pieza en forma de veleta.
Todos ellos son pequeños detalles que buscan, principalmente, dos cosas. Por un lado generar más carga aerodinámica en el tren delantero. Por otro, distribuir el flujo aerodinámico a lo largo y ancho del monoplaza del modo más eficaz posible, intentando minimizar las turbulencias lo máximo posible. En realidad, muchas piezas aparentemente independientes están interconectadas, como es el caso de los endplates con los pontones o los planos del alerón delantero con los conductos de freno y las tuercas sopladas de las ruedas delanteras.
El conducto S está empezando a imponerse en la parrilla 2015 de Fórmula 1 y el último en animarse a utilizarlo ha sido McLaren que, a diferencia de equipos como Force India o Red Bull, lo divide en dos en la sección interior del morro para poder incluir el tubo pitot en el centro.
Fotografía original: Auto Motor und Sport.
Este sistema tiene la función principal de aliviar la presión y, con ello, mantener la capa límite en la zona inferior del morro, mientras que en la parte superior -tras el orificio de salida- el efecto es similar, ya que contribuye a sellar la capa límite junto a la superficie del monocasco en dirección al cockpit.
Las tuercas sopladoras también se están imponiendo en los últimos tiempos en la parrilla de la Fórmula 1 y Ferrari es uno de los equipos que está desarrollando este sistema, junto a Red Bull y McLaren. Dicha tuerca deja pasar el aire a través de ella con el objeto de permitir una mejor refrigeración del sistema de frenos y, sobre todo, reducir el drag en las inmediaciones de la rueda.
En Malasia y China fueron varios los equipos que modificaron sus alerones traseros, coincidiendo con dos de las rectas más largas del mundial en circuitos en los que, además de velocidad punta, es importante la eficiencia aerodinámica.
McLaren probó con un nuevo flap DRS dentado, que introdujo en Sepang y evaluó más exhaustivamente en Shanghái, llegando a utilizar incluso parafina para estudiar el comportamiento del flujo aerodinámico en combinación con un nuevo difusor. Posteriormente, en Bahrein, el equipo volvió a establecer una comparación entre el flap anterior y éste.
Por su parte, Mercedes introdujo también nuevos alerones, tanto delanteros como traseros en China, que fueron probados y validados durante las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes. Su buen comportamiento propició que, tanto Hamilton como Rosberg, los utilizaran el resto del fin de semana.
Fotografías originales: Auto Motor und Sport.
Red Bull optó por eliminar el monkey seat del alerón trasero para el Gran Premio de China, buscando con ello menos resistencia al avance y así conseguir mayor velocidad punta en la recta más larga del mundial. Algo que, con las dificultades que está teniendo Renault con el propulsor, cobra aún más importancia.
En Bahrein los equipos siguieron introduciendo mejoras y Sauber fue uno de los que probó distintos alerones delanteros para intentar mejorar la calidad del tratamiento del flujo en dirección a la parte media del monoplaza.
Fotografía: Auto Motor und Sport.
Algo que Red Bull también hizo, en este caso añadiendo un pequeño aditamento al endplate del alerón delantero. Ambas configuraciones se probaron en Sakhir.
McLaren, por su parte, volvió a introducir variaciones en su fondo y difusor, terminando de completar las evaluaciones que ya inició Jenson Button en China. En esta ocasión, tanto el británico como Fernando Alonso, disfrutaron de este nuevo diseño.
Fotografía: Auto Motor und Sport.
Tras el Gran Premio de Bahrein, llega el primer parón de la temporada, con más de dos semanas que los equipos emplearán en volver a Europa y trabajar en la primera gran evolución del año. En Montmeló veremos múltiples novedades que, en algunos casos, permitirán ascender de modo considerable en la parrilla. Es el caso de McLaren, que ya ha anunciado que, en el Gran Premio español, introducirá una nueva especificación del motor Honda y varias novedades aerodinámicas para empezar a luchar por entrar con regularidad entre los diez primeros.
