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Capítulo 3The Italian job: Dallara 2.0

Las carreras de coches no son más que una lucha contra el tiempo. Se trata de engañar al cronómetro para realizar el recorrido normal de un minuto en cincuenta y nueve segundos. Así cada año, cada hoja del calendario, para ir ampliando el espacio de tiempo ganado en cada intento.

Si los habitantes de la velocidad son los pilotos, los caseros son los ingenieros de sus coches, y ellos necesitan una cueva donde diseñar y construir las herramientas de sus arriesgados tripulantes. En la baticueva de Dallara encierran el secreto.

El edificio de Dallara te transporta conceptualmente al Museo del Louvre de París. Sabes que lo gordo está dentro de un inmueble más o menos previsible en línea con su utilidad, sin embargo donde te haces el selfie es en la pirámide de la puerta. Il Ingeniero, que es como llaman al jefe sus empleados, preside su empresa desde una atalaya en forma de cuadrado de cristal girado 45 grados. Su forma ejerce de afilada proa en la fachada y justo bajo ella se encuentra la entrada; el capo controla el acceso desde las alturas.

A la derecha está la recepción, con documentación sobre normas de seguridad, cascos de pilotos, recuerdos, y más de una docena de premios Caschi d´Oro de la revista Autosprint, los Oscars italianos de la automoción. También hay alguna foto, y entre ellas hay una que asoma con timidez en la que se ve a Enzo Ferrari, Ferrucio Lamborghini y el propio Dallara, la santísima trinidad de la velocidad italiana. Un ascensor acristalado divide el atrio interior en dos, a un lado una escalera de mármol y al otro una puerta blanca a través de la que se accede a las zonas de trabajo.

Una vez traspasada, lo primero que te golpean los sentidos son los sonidos industriales propios de una factoría de altas tecnología. Ruidos de máquinas giratorias, zumbidos de compresores, soplidos de pistolas de aire comprimido, y los pasos de gente que camina de un lado a otro en silencio. Parece un escenario de cine porque los que están actúan para ti o porque están montando la película que verás en unos meses en las pistas. Los operarios trabajan concentrados en sus tareas, te miran de reojo, si acaso asienten con la cabeza con una leve sonrisa, y siguen a lo suyo.

Todo es muy serio. Aparece Luca Pignacca, el responsable de proyectos de carreras. Si el padre de media velocidad mundial es Gian Paolo Dallara, Luca es la madre, y uno de los empleados más maduros de toda la plantilla. Cincuenta y pocos tacos, alopecia visible y figura atlética; si es un cerebrito, este se castiga en el gimnasio o al menos tiene una bicicleta. Múltiples extintores de diversos tamaños adornan las paredes o esperan su minuto de gloria en los rincones, papeleras triples preparadas para reciclar tienen sus coloridas bocas abiertas, y carritos vagamente parecidos a los de un supermercado pero más grandes cargan cajas de cartón con la materia prima con la que se construye la velocidad.

Gran parte de las piezas, sobre todo las más grandes, se arman en la factoría de Collecchio, otra de las instalaciones de Dallara, pero aquí se monta y revisa todo. Hay alguna foto en las paredes, algún plano de coche, y ves varios monoplazas sin terminar, un imponente Renault RS01, y un LMP2 casi acabado. No me dijeron que unos días más tarde lo estaría probando en Monza el piloto Robert Kubica. Prácticamente en todos los pasillos hay máquinas expendedoras de bebidas, comida rápida y chucherías. Los empleados, en soledad o en grupo, se arremolinan alrededor de ellas, pero en todas las instalaciones ni una sola lata de refresco ni vaso de café, y tan sólo algún solitario botellín de agua.

Cada cosa en su sitio. Chasis de diversas categorías, alerones delanteros y traseros, derivas, brazos de suspensión y decenas de fondos planos reposan apilados en orden como si se tratase de un Ikea de la velocidad. Pasas al lado de estanterías metálicas repletas de piezas que tras pasar el control de calidad, recibirán un número y una orgullosa pegatina amarilla con letras azules con el nombre del fabricante antes de salir hacia su destino final. “¿Cuánta fibra de carbono gastáis al año?”, preguntas curioso. “Mucha mucha”, responden risueños. No pueden contarlo todo, el secreto industrial está bien guardado. “¿Puedo contar esto?”, cuestionas tras escuchar un chascarrillo o algún intrincado dato técnico. “Mejor que no, y está muy bien que lo preguntes”, advierte Silvia. “Tienes que entender que nuestros consumidores”. No hay mucho más que explicar.

La creación de un monoplaza suele llevar unos ocho meses. Llega el cliente, aporta un reglamento, y da cuatro líneas maestras con algún detalle. ‘Es que quiero DRS, el motor va a ser tal, o nos gustan las branquias en los pontones’ y se comienza a trabajar siempre en contacto con el que trae el proyecto. Con frecuencia reciben la visita de técnicos de la FIA que vienen a inspeccionar y homologar piezas.

En todas las áreas, la de diseño, la de montaje, la de acabado, la de control de calidad hay algún despacho acristalado. Todo el mundo ve a todo el mundo, los jefes a los curritos y los curritos al jefe. Transparencia, comunicación, control. Pasamos a una zona donde revisan piezas de tamaño medio en cuatro ‘habitaciones limpias’. Son como una sala de pintura, con cristaleras verticales con las que se puede ver lo que hacen dentro; te recuerdan vagamente a un quirófano. Mucha luz arriba, operarios que trabajan con mono y mascarilla, y repasan una y otra vez los productos salidos de los varios hornos autoclave que utilizan, alguno del tamaño de un tráiler.

En la primera de la salas, en unas letras adhesivas negras, se lee: “Questione di stile”. Es obvio que estás en Italia. A unos pasos, una estancia espaciosa contiene un medio-coche que te suena, sin ruedas ni colores pero lo has visto antes. Es negro zaino, del color de un Miura. Alguna hilacha le cuelga de las juntas y sin pintura parece justo lo que es: un coche sin terminar. “¿Que chasis es este?, me resulta conocido”. Alberto sonríe y dice “Es un Haas F1 de esta temporada, pero algo básico. Lo usamos para probar piezas. Está sin pulir, habría que trabajar mucho en él para hacerlo correr. Su función es probar piezas montadas y acabadas, para ver como quedan una vez instaladas”. Cinco técnicos le están acoplando un alerón en la parte trasera. ‘Baja carga’, piensas, así que seguramente veas ese ala con otros colores en Spa o Monza.

Cada vez que se diseña una pieza y antes de fabricarla, se desarrolla el llamado playbook, una guía de instrucciones de como crear esa parte concreta, cómo tratarla y qué cuidados especiales requiere. Con ella, cada trabajador sabe lo que tiene que hacer exactamente sin necesidad de preguntar nada a nadie.

En la expansión del edificio primigenio se encuentra el segundo túnel de viento y el verdadero laboratorio de futuro de Dallara: donde experimentan con impresión en 3D con metales, y donde habita esa monstruosa prensa hidráulica de dos plantas de altura que da forma a la fibra de carbono mientras la cuece a altas temperaturas. Por un momento piensas qué te pasaría en caso de estar bajo ella y tu imaginación te transporta a los tebeos de Mortadelo, en los que acababa hecho un sello de Correos.

Dos trabajadores discuten algo ante una pantalla y en una radio de pilas suenan The Clash, “Should I stay or should I go”. En la planta superior hay otra sala de diseño repleta de ingenieros y pantallas de muchas pulgadas. Podría ser una oficina de unos brokers de bolsa, una distribuidora de ropa interior, o una tienda online. La pista definitiva la aporta un aparador donde reposa la pequeña parada de los monstruos del departamento: siete rollbars fallidos de otros tantos monoplazas.

Algunos fallecieron prematuramente en los crash tests y otros cayeron en acto de servicio. Los hay de un Fórmula 3 aún con sus colores de guerra, otros en el negro mate del carbono, alguno con el color metálico descubierto y aplastado tras servir como eje para que un coche patas arriba bailase. Se aprende mucho de los errores y ahí están recopilada una buena colección de productos que cedieron su vida para hacer mejores a sus descendientes.

De todos ellos salió alguna lección que permitió a Sebastien Bourdais salvar su vida en el escalofriante accidente sufrido en las tandas clasificatorias de Indy 500 de este año. Hace unos años atizarse a 362 kilómetros por hora equivalía a comprarse un pasaje para el otro mundo. Hoy, y gracias al trabajo de estos hombres, esa posibilidad se reduce mucho. Precisamente al abandonar esta estancia, bajar una escalera y cruzar un pasillo con un fuerte olor a café de máquina, aparece un chasis del DW-12. Es igual al del coche con que Alonso se enfrentará a una treintena de perros rabiosos equipados con el mismo monoplaza en Indianápolis.

El chasis del monoplaza angloamericano, sin alerones ni las suspensiones, se encuentra encajonado en una especie de sarcófago de madera con aspecto de estar recién cortada, incluso huele a fresca. Dos carpinteros crean ese traje vegetal al que se ancla por varias partes con idea de que no se mueva. El embrión de coche se coloca sobre la base, y se le van acoplando las paredes y el techo de esa casa de madera dentro de la que viajará como un faraón a su destino norteamericano.

Dentro del edificio llama la atención una exótica zona. En el centro de toda la planta superior existe una especie de jaula de cristal, un patio interior con luz natural que recibe desde el techo de manera tamizada, y que una vez dentro se crea el silencio. De unos cuarenta metros cuadrados, alberga tres inevitables máquinas expendedoras, y en el momento de la visita la okupan media docena de chavales que se encuentran a finales de la veintena. Entras, saludas, te responden sin saber muy bien qué pintas allí, y te quedas esquinado escuchando. Tienen un problema con unas suspensiones delanteras. El exceso de carga aero los está volviendo locos con la dureza de los muelles. Creen que esto puede afectar al desgaste de los neumáticos y provocar sobrecalentamiento.

Un suave olor a mueble nuevo inunda la sala en la que buscan una solución conjunta. Solo suenan palabras; nada de ruidos externos ni música. En la misma planta muestran orgullosos un sistema único en Europa y que solo poseen algunas empresas de Palo Alto, California: un revolucionario dispositivo de refrigeración de ordenadores gracias al que ahorran 80.000 euros en electricidad al año.

El intercambiador de aire con la atmósfera ocupa una habitación pequeña, y a su lado está el muro de computadoras a los que mantiene a su temperatura idónea. Son cinco racks de aparatos repletos de luces que recuerda a la casa del malo en las pelis de 007. Hace frío en la sala, la luz es morada y parece una discoteca ochentera. Todos los datos de la compañía pasan por ahí. El CFD, los datos del diseño CAD, incluso los que generan los simuladores, tanto el que hay en Italia como el de Indiana. Los dos están interconectados y podrían echar carreras entre sí en tiempo real. La pregunta es ¿cómo de potente es este aparato? “Es capaz de procesar 20 Teraflops”, responden. No tienes ni idea de cuanto es eso, pero tiene nombre de costar dos ojos de la cara, o probablemente tres. En las carreras, barato no hay nada, y cuanto más quieres correr, más pasta necesitarás. En Dallara la encontraron.

Próximo episodio: la joya de la corona, uno de los túneles de viento más avanzados del mundo y EL simulador. Il Ingeniero habla, y nos cuenta cosas.

Fotos: José Manuel Zapico | Dallara

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