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Porsche Cayenne III: la tercera generación más avanzada para continuar siendo un líder

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La tercera generación del Porsche Cayenne se estrenó en septiembre de 2017. Está a la venta por casi 90.000 euros, pero es lógicamente el más equipado comparado con sus antecesores y aunque guarda cierta relación en el diseño con la segunda generación, es completamente nuevo, un modelo con una difícil misión por delante: superar el medio millón de unidades vendidas por su antecesor.

La tercera generación del Porsche Cayenne, estrenada en septiembre de 2017, guarda gran parecido con la segunda generación pero el diseño es totalmente nuevo

La tercera generación del Porsche Cayenne se estrenó en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el pasado mes de septiembre. Tras más de año y medio en desarrollo, el fabricante ha optado por seguir la línea de la segunda generación en cuanto a diseño, perfectamente reconocible como el SUV de la marca pero con un estilo propio y más definido.

Los diseñadores de la marca de Stuttgart decidieron dar una vuelta de tuerca al diseño de la segunda generación en lugar de revolucionar el estilo si comparamos las dos primeras generaciones. En Porsche entendieron que si el diseño del modelo saliente había funcionado de maravilla, no tenía por qué debía de romper con ese estilo. Bastaba con hacer crecer sus dimensiones -la longitud ha pasado de 4.846 milímetros a 4.918 milímetros, lo que supone un aumento de 72 milímetros en esta cota- manteniendo la misma distancia entre ejes de 2.865 milímetros por lo que el espacio es mayor especialmente en el maletero.

Así, que aumentando las cotas y adoptando el nuevo estilo del Panamera se ha logrado un diseño con un aspecto quizás un poco más lujoso que deportivo, que no irradia la misma agresividad del modelo anterior, pero no por ello menos prestacional. Porque en absoluto es todo lo contrario. Pero una de las claves que ha servido de cierta crítica ha sido el diseño de la parte delantera, en el que prácticamente el estilo de la parrilla se mantiene casi inalterado, todo lo contrario que la zaga que ha experimentado un cambio completamente radical.

El spoiler sobre el techo del último Porsche Cayenne es activo, varía sus grados de posición para aumentar la carga aerodinámica en el eje posterior

Lógicamente el objetivo de Porsche no es sólo continuar siendo una referencia en el mercado, sino tratar de batir el récord del medio millón de unidades vendido en toda la vida comercial de la segunda generación, un reto difícil teniendo en cuenta que este modelo parte desde casi 90.000 euros. Pero más llamativo todavía es que la incursión de la firma deportiva en el terreno de los SUV se ha saldado con más de 770.000 unidades vendidas en todo el mundo desde 2002 hasta 2017, un aviso a navegantes.

Pero es que ofrece mucho porque, aunque a primera vista el diseño de signos de ser un modelo pesado, no lo es tanto. Su peso se ha reducido gracias al uso de la plataforma MLB Evo -pesa 1.985 kilogramos cuando el modelo anterior arrojaba un peso de 2.085 kilogramos, un centenar menos- compartida con el Audi Q7, Lamborghini Urus y el nuevo Volkswagen Touareg recientemente presentado.

Pero si por algo destaca también el nuevo Cayenne es por la aerodinámica. Si los modelos anteriores sólo contaban con un diseño que les hacía superar la barrera del aire a gran velocidad, la nueva generación del SUV ha roto ese esquema siendo el primer modelo de su segmento en contar con un spoiler trasero activo capaz de adaptar automáticamente su ángulo para proporcionar una mayor o menor carga aerodinámica, incluso de cooperar en la frenada restando dos metros en la distancia de frenado desde 250 km/h hasta pararse por completo.

La tecnología llega al interior del Porsche Cayenne. Más elaborado, su aspecto gana en cualquier rincón, especialmente notable en el túnel de transmisión

Y en el bastidor también hay importantes cambios, especialmente en lo que a electrónica de control se refiere. La nueva generación ha mejorado sus principales sistemas de control del chasis -Porsche 4D Chassis Control y Porsche Dynamic Chassis Control- pero estrena en la historia del modelo un nuevo eje trasero multibrazo con función direccional derivado de la berlina deportiva Panamera, lo que le permite trazar las curvas con mucha mayor precisión especialmente a altas velocidades.

Aunque como ya hemos apuntado que el salto en diseño exterior no es muy significativo, sí lo es en el interior. Basta con que compares con la segunda generación y podrás ver que es diferente. Porsche ha apostado por la tecnología táctil -la pantalla de la consola central ahora es horizontal y más grande, de 12,3 pulgadas- y todas las esferas del cuadro de instrumentos son completamente digitales pudiendo trasladar información de la pantalla.

Aunque el volante sigue manteniendo los rasgos típicos de la marca con la parte central redonda, el diseño de los radios es nuevo acogiendo diversos botones para acceder a numerosas funciones, todo para no despegar la vista de la carretera y, al mismo tiempo, el túnel de transmisión casi mantiene su estructura pero se han eliminado muchos mandos y otros se encuentran en un panel táctil generando un aspecto mucho más cuidado: la tecnología de Porsche aplicada al cliente.

Por primera vez, el Porsche Cayenne dispone de un motor de seis cilindros en V con menos de tres litros de cilindrada. Eso sí, dotado de un biturbo para ofrecer como mínimo 330 CV en la versión híbrida

Comparado con la segunda generación, el nuevo Cayenne también a dado un salto espectacular haciendo un uso preferente de la filosofía "downsizing". Quién se iba a pensar que un SUV de la talla del modelo iba a ser movido por motores tan ficientes; parecía todo lo contrario, que continuaría utilizando grandes bloques pero esta tercera generación ha estrenado un bloque de seis cilindros de gasolina con 2.9 litros biturbo capaz de ofrecer una potencia máxima de 440 CV para la versión Cayenne S, una elevada cifra de potencia para un consumo impropio -sólo 9,4 l/100 km en ciclo combinado- de un modelo que pesa dos toneladas.

La gama mantiene el motor V6 turbo de 3.0 litros para la versión más básica Cayenne pero ofrece una potencia máxima de 340 CV, nada menos que cuarenta más que el modelo anterior y en el otro extremo el Turbo también estrena bloque, el de ocho cilindros en V con 4.0 litros biturbo ofreciendo una potencia máxima de 550 CV, una vuelta de tuerca a un propulsor capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, dos décimas menos con el paquete opcional Sport Chrono.

Esta vez, desde el principio, Porsche no comercializa versión diésel alguna, cuyo hueco será ocupado por la nueva versión híbrida enchufable Cayenne E-Hybrid, con una combinación que no tiene que ver con la anterior, sino con el nuevo Panamera E-Hybrid. Como motor de combustión, el seis cilindros en V y 2.9 litros biturbo con una potencia máxima de 330 CV y un motor eléctrico de 136 CV, todo para ofrecer 446 CV, nada menos que cincuenta más que el Cayenne S E-Hybrid de 2016 y con un consumo todavía más bajo, de entre 3,4 y 3,2 l/100 km en el ciclo combinado

La gama 2018 de la tercera generación del Porsche Cayenne está limitada a las tres opciones de gasolina; la versión híbrida todavía no se ha estrenado

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