Virutas F126 escalones

El disparo de salida lo dio Michael Masi. El australiano suele ser poco expresivo pero sabía que el incidente traería cola. Cogió aire, y rompió el silencio en la sala de dirección de carrera con una frase que retumbó como un cañonazo: «Esto lo tenemos que ver más despacio». En ese momento un empleado de la compañía Riedel con dotes de manejo en vídeos repuso la jugada en una pantalla específica sin afección al visionado de la prueba en directo. Si la maniobra tiene un responsable claro, la sanción cae de manera inmediata, pero tras ver un par de repeticiones supieron que sería necesario una revisión a fondo; hay que hilar muy fino cuando los dos que se atizan son los que pelean por el título.

Así que a los pocos minutos el director de carrera ordenó remitir un mensaje al encargado de LOG de la carrera. Este funcionario de FIA acciona a través del teclado de su ordenador un escueto mensaje preestablecido que aparece en las pantallas auxiliares de todos los equipos. Los habitantes de los practicables en el muro pudieron leer «Incident involving cars numbers 44 and 33 under investigation». Con los coches fuera de combate era innecesario ponerse a investigar en ese preciso instante y aparcaron el dilema hasta el final de la prueba.

Los corredores interpelados se crean en posesión de la inocencia más absoluta

Tras caer la bandera Masi le pasó el balón a los tres comisarios designados para esa prueba más el piloto asistente. El ex corredor, en este caso Vitantonio Liuzzi, pudo exponer su visión; este asistente siempre es consultado, pero no vota ni decide. Los que sí lo hacen, y de manera democrática, son los otros tres que al ser número impar nunca pueden quedar empatados. Tim Mayer, Garry Connelly y Paolo Longoni solicitaron datos de telemetría a los equipos implicados con los que pudieron contrastar posicionamiento GPS, presiones al pedal de freno, acelerador, y diversos parámetros registrados por la caja negra de cada monoplaza.

Ellos cuatro y un técnico de Riedel observaron las grabaciones de todas las cámaras disponibles varias veces, y determinaron que los pilotos deberían ser citados a declarar. Así que en ese momento se remitió un email a los equipos correspondientes. En esta comunicación se les indica una hora concreta a piloto y team manager o team director —hace años que se acabaron los papeles bajados a mano hasta el paddock—. Los pilotos odian esto, no porque no les guste ir a saludar al trío arbitral, sino porque quieren irse de vuelta a casa. Se pierden aviones, los que viajan en jet privado hacen esperar a otros pilotos con los que comparten vuelo, y en resumidas cuentas les pesa esto de tener que dar explicaciones que rara vez cambian las cosas.

El primero en encaminar sus pasos hacia el despacho donde le esperaban fue Lewis Hamilton. Serio y circunspecto llevaba gafas oscuras y capucha. Caminó por todo el paddock acompañado de Toto Wolff, subió los veintiséis escalones de dirección única a cuenta del Covid para llegar a la primera planta del edificio de boxes, y atravesó el pasillo tapizado de vinilo gris veteado que conducía hasta la estancia. La oficina que los rectores de Monza dispusieron a este efecto es una de las más afortunadas de la instalación. Ocupa la primera esquina del edificio que los corredores pueden ver según llegan desde La Parabolica. Se trata de un despacho equipado con cuatro mesas de cristal, algo que provoca ciertos problemas con los ratones ópticos de los ordenadores. En ella hay impresoras, material de oficina apilado en las esquinas, un tresillo de piel negra de dos plazas, y en las paredes cuelgan varios pósters de Grandes Premios históricos enmarcados en rojo.

Domina la estancia el enorme ventanal que da a la pista, y desde la que emanan sonidos industriales pertenecientes al desmontaje de los boxes. Trailers que entran, carretillas elevadoras, reunidos mecánicos y voces de operarios en idiomas irreconocibles flotan en la atmósfera mientras el sol comienza a caer con parsimonia. Lewis y Toto se sientan y son interpelados por uno de los comisarios para aclarar la jugada. Es una pauta recurrente, ocurre en el 99% de los casos, que los corredores interpelados se crean en posesión de la inocencia más absoluta, y culpen al contrario; raro es el que asume su responsabilidad o al menos la comparta. Los pilotos llegan cansados, cabreados, y no suelen ser dóciles. Por ello los directores de equipo siempre son los encargados de modular a los presuntos implicados, a frenar su ímpetu verbal, y establecer una especie de puente protocolario entre los que le van a empurar y la víctima del palo.

Eran míticas las discusiones con manos en el aire de Michael Schumacher, según todos el más arisco y vehemente a la hora de defender su postura. Otro que le seguía de cerca en esta tabla clasificatoria era Jean Eric Vergne, conocido en el paddock como JEV. El portazo que arreó hace dos años en el ePrix de Roma aún resuena por los pasillos de El Coliseo. El vigente campeón se expresó, respondió a las preguntas, y se marchó al hospitality de su escudería. A los pocos minutos el contendiente holandés realizó el mismo recorrido. Subió las escaleras con la cabeza alta y el rostro tenso, caminó los noventa pasos desde ellas hasta el juzgado temporal, y expuso sus motivaciones a los tres tenores.

Los jueces rotan, cambian, y cada uno tiene sus formas, que suelen ser muy estandarizadas… pero hay uno muy especial, uno al que los pilotos apodan «El Juez Dredd»: Steve Stringwell. Este galés que ejerce de juez de paz en su vida civil tiene un atípico procedimiento. Con frecuencia —es uno de los pocos que lo hace—, cita a los pilotos de manera simultánea. En su teoría, los que tienen que acusar a otros en libertad sueltan lo más grande, pero cuando los tienen cara a cara, hablan de forma más pausada, más respetuosa. Al tener al lado a un compañero, a alguien que se juega el tipo en cada curva en las mismas condiciones, todo se vuelve menos hiperbólico y más honesto. Esto no es lo más pintoresco de «Dredd», sino que tiene por costumbre hacer algo que descoloca mucho a los pilotos. Cuando los interpela comienza a bajar su cabeza lentamente y comienza a dibujar cosas en su cuaderno, parece como si se va de la escena al perder la mirada de los que están hablando.

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Así se ve el accidente de Hamilton y Verstappen desde la dramática on board 360º

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De repente el piloto que sea detiene su discurso, y le dice: «¿Oiga, me está escuchando? No sé si entiende lo que le estoy diciendo». La respuesta de Stringwell, levantando la cabeza lentamente, suele ser «estoy aquí para escucharle, no para verle». En ese momento al inculpado le queda claro quien es el que manda allí, traga saliva, hace un breve silencio, y sigue largando… pero más despacio.

Nada de esto se graba, es más, el ya desaparecido Charlie Whiting nunca permitió registrar sus alocuciones en los briefings; ni siquiera usaba micrófono. El efecto causado era que todos escuchasen muy atentos y los más interesados quisieran ponerse siempre en primera fila. Cuando la vista de los reos termina, cierran la puerta y deliberan. Cuando el jurado tiene ya su veredicto se remite un segundo email a los implicados para darles a conocer su conclusión antes de hacerse pública. Wolff, Hamilton, Verstappen y Horner hicieron el mismo recorrido, por separado, y les leyeron el resultado; dictamen que han de aceptar, firmar y registrar la hora exacta de la comunicación. En ese momento los pilotos ya pueden hacer lo que más quieren y en ese momento, hayan sido sancionados o no, es pirarse de allí que es justo lo que acto seguido hacen todos.

Lo de registrar la hora de la firma tiene una función legal en todo este jaleo y es sumamente importante. A partir de ese momento exacto, el de la firma de aceptación, el equipo tiene justo treinta minutos para anunciar que desea apelar la decisión. Esta reclamación no se ejecuta en ese instante sino que durante esa media hora han de hacer público si piensan discutir en el tribunal de apelaciones de FIA esta decisión. Si pasa esa media hora y guardan silencio, no ocurrirá nada más, pero si anuncian su queja, tendrán noventa y seis horas desde la firma para elevar su reclamación y apoquinar los 6.000 euros que cuesta poner en marcha el mecanismo. Renault se pasó tres o cuatro carreras haciendo esta operación cuando se discutía si el Racing Point era o no era un clon del Mercedes; les costó una leña.

Queda un episodio más, y es que para que tenga un final, ha de quedar todo por escrito. En ese momento entra en escena un actor muy especial, tanto que tiene nombre de coche: Bentley. Si los comisarios van rotando, Chris Bentley es siempre fijo, con la idea de dar coherencia literaria a los diversos dictámenes. Así que el-redactor-con-nombre-de-coche se sienta y escribe lo que FIA emite como comunicado oficial… y fue muy sutil aquel día. Fíjate bien que no dice «la culpa fue de este o aquel», sino que fue «the driver of Car 33 was predominantly to blame for the incident/el piloto del coche 33 fue predominantemente el responsable del incidente». O sea, que se cargó las tintas sobre uno, pero no decía que el otro no fuera del todo inocente.

Las sanciones actuales son muy motivadas y justificadas, y las sanciones de este calibre suelen llevar no menos de una hora de deliberaciones. Para ello, y con idea de que no tengan que ausentarse de la sala, es habitual que haya neveras y bandejas de snacks a su disposición, y claro, estando en Italia… pizza, y para calentarla un microondas. Lo que jamás hay es alcohol, ni una gota, ni siquiera bebidas 0,0. Pues justo con cero y cero puntos para cada piloto se saldó el capítulo italiano del mundial de Fórmula 1 este año. Del Autodromo los dos salieron justo como entraron, pero uno bastante más cabreado que el otro. La conclusión, en palabras textuales de un federativo que acostumbra a ser juez de carreras en la Fórmula 1 es sencilla, pero lapidaria: «Hay que tener talento para estar dentro y fuera del coche». Para esto no hace falta ser piloto, sino alguien con la cabeza bien amueblada, y no se sabe que exista ningún establecimiento de Ikea dentro de ningún circuito del mundo, pero sí hay escalones. Cuéntalos la próxima vez que vayas a uno, es muy posible que sean veintiséis.

Fotos: Mercedes AMG F1