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Técnica F1Día 6: análisis técnico de los test de F1 en Barcelona

Poco a poco, los equipos de la parrilla van perfeccionando sus diseños iniciales, a los que dotan de mayor complejidad.

Aunque algunos elementos no podrán probarse en pista hasta la primera carrera de la temporada, los coches ya se acercan a su configuración definitiva.

Quedan pocos días para que finalice la pretemporada y los equipos ya comienzan a montar en los monoplazas elementos destinados a comenzar la competición. Aunque todos ellos guardarán para la primera carrera alguna sorpresa, la configuración de estos últimos días de test será similar a la que inicie la temporada, por lo que es importante rodar lo máximo posible y evaluar exhaustivamente el rendimiento del conjunto.

Tras la sorpresa de la jornada anterior, en la que Mercedes presentó un coche actualizado casi por completo, el resto de novedades de la semana van a ser mucho más sutiles y tendrán un impacto mucho más limitado en el rendimiento de los monoplazas.

Haas y Ferrari

Una característica común a los equipos motorizados por Ferrari es el particular posicionamiento de los escapes de descarga del motor, que generalmente se sitúan a los lados y por debajo del escape principal. Tras probar brevemente Ferrari en 2018 con ambos tubos situados por encima del principal y en posición vertical, la casa italiana lo implantó definitivamente en su SF90 y los coches de sus dos equipos cliente, pero pronto han presentado una evolución de dicho diseño.

La diferencia reside en que se ha pasado de dos escapes a uno de mayor diámetro (1-azul), simplificando así el sistema y posiblemente reduciendo las turbulencias generadas por los tubos. Tanto Ferrari como Haas ya lo han implementado, aunque Alfa Romeo sigue por el momento manteniendo el sistema de dos tubos verticales.

Renault

El desarrollo de las llantas se ha intensificado en los últimos años, ya que a través de ellas se puede llegar a controlar el sobrecalentamiento de frenos y neumáticos. Esta temporada su importancia se ha visto incluso incrementada, pues al prohibirse las tuercas sopladoras, se busca otro modo de minimizar turbulencias y mejorar la refrigeración de los elementos adyacentes.

En este caso vemos cómo Renault utiliza una llanta delantera de triple aro (2-verde/naranja/rojo), con la que canalizar el aire para una mejor circulación que contribuya a lograr el efecto anteriormente comentado.

Alfa Romeo

El equipo ítalo-suizo inició la temporada pasada una filosofía de diseño atrevida e, incluso, extravagante, pero los resultados fueron muy satisfactorios y en 2019 la intención sigue siendo la misma.

En esta ocasión Alfa Romeo ha implementado una serie de cuatro desviadores de flujo (3) a cada lado del chasis, sobre la suspensión delantera. Con ellos busca desviar el flujo superior hacia los pontones, potenciando su dirección y eficiencia a la hora de esquivar la parte central del coche, en la que se encuentran el Halo, el piloto y la chimenea de admisión.

Medidor de flexión

Es habitual ver en los test diferentes artefactos de medición más o menos llamativos, que son utilizados por los ingenieros para comprobar el comportamiento de los flujos aerodinámicos, la temperatura de los neumáticos, la flexión de algunos elementos o la resistencia de los materiales.

Si en análisis anteriores nos fijamos en las parrillas de sensores y el uso de la parafina, en esta ocasión prestamos atención a un elemento que ha causado mucho revuelo en las redes sociales, pero que no es más que un medidor de flexión para el alerón delantero, en este caso montado en el Renault RS.19. Dicho elemento se sitúa en el canal Y250 del alerón delantero y cuenta con tensores anclados a los extremos del mismo. Con ello se puede determinar el índice de flexión del alerón en función de la intensidad de la fuerza ejercida por el flujo aerodinámico, que obviamente se incrementa con la velocidad.

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