Así son los coches que Fernando Alonso ha pilotado en 2017

  • Analizamos los cuatro coches de competición a los que Fernando Alonso se ha subido esta temporada.
  • Todos ellos representan el pináculo tecnológico del motor internacional, ofreciendo experiencias de conducción muy diferentes entre sí.
  • Disfrutamos con la supremacía del McLaren MCL32, el espectáculo del Dallara DW12, la sofisticación del Toyota TS050 y la pureza del Ligier JS P217.

La temporada 2017 será recordada en el mundo de las carreras con un nombre que, a pesar de no haber conseguido ningún título, ha logrado acaparar la atención a nivel mundial gracias a su pasión por la competición.

Fernando Alonso es el único piloto que ha tenido el placer de subirse este año a los cuatro vehículos más rápidos del concierto internacional de circuitos: un Fórmula 1, un IndyCar, un LMP1 y un LMP2. En los dos primeros lo ha hecho compitiendo en las carreras más prestigiosas y en los dos últimos como preparación para hacer lo propio en 2018.

El piloto español ha rescatado para el automovilismo un tipo de piloto que había caído en el olvido y que sólo con destellos puntuales como el de Nico Hülkenberg en 2015 -cuando compaginó la Fórmula 1 con las 24 Horas de Le Mans- habíamos recordado en los últimos años. Pero Fernando Alonso ha dado un paso más y, en su búsqueda de la triple corona, nos ha recordado a los grandes del automovilismo que competían en las pruebas más prestigiosas del mundo empujados por su pasión por las carreras.

Las gestas de Graham Hill, Stirling Moss o Bruce McLaren parecen no tener cabida en un mundo profesionalizado y controlado al milímetro como el de la Fórmula 1, pero Fernando Alonso ha conseguido algo impensable en estos tiempos: que el equipo al que pertenece le permita compaginar su presencia en la Fórmula 1 con las 500 Millas de Indianápolis o carreras de resistencia como Daytona o Le Mans.

McLaren MCL32

Este monoplaza ha marcado el inicio de una nueva etapa en la firma de Woking, pues ha sido el primero de la era post-Dennis con Zak Brown como capitán del barco. El mítico color naranja volvió a la carrocería y la nomenclatura instaurada por Ron (MP4) fue desechada simbolizando el relevo.

Pero en lo deportivo las cosas no han ido por buen camino y el matrimonio con el motor Honda ha dado como resultado una de las peores temporadas de la historia de McLaren, terminando en la penúltima posición del campeonato de constructores e impidiendo a Fernando Alonso terminar en diez de las 20 carreras disputadas.

A pesar de ello, el chasis y la aerodinámica han demostrado estar a la altura de los equipos punteros, logrando brillar en circuitos con menor demanda de potencia, llegando el propio Alonso a afirmar que en determinados circuitos el equipo habría podido lograr la victoria de haber disfrutado de un motor competitivo.

Es evidente que los Fórmula 1 han sido tradicionalmente los vehículos de competición más rápidos en circuitos convencionales y eso es posible principalmente gracias a una cosa: la aerodinámica. Si bien todos los vehículos, sean de competición o no, se sirven de esta rama de la mecánica de fluidos, los monoplazas de F1 la llevan a su máxima expresión, alcanzando un nivel de eficiencia aerodinámica sin igual.

Los Fórmula 1 no cuentan con los motores más potentes y tampoco con una silueta que ejerza una resistencia al aire mínima, pero son capaces de generar una velocidad de paso por curva que no tiene rival. Pero su hegemonía también se basa en otros fuertes como son su inigualable capacidad de frenada o su continuo desarrollo durante la temporada. A diferencia de otros vehículos de competición, un Fórmula 1 evoluciona constantemente y los mejores equipos modifican sus monoplazas en el 95% de los Grandes Premios, imprimiendo a sus máquinas mejoras de hasta 2 segundos por vuelta durante la temporada. Algo que, con la instauración del nuevo reglamento técnico que entró en vigor este año, no ha hecho más que reafirmar su reinado como el coche más rápido del mundo sobre un circuito y todo ello a pesar de restricciones como el control de flujo de combustible o la ausencia de control de tracción.

En cambio, el Fórmula 1 cuenta con soluciones técnicas como el motor híbrido V6 turbo que, si bien no emite el sonido más embriagador y supone un quebradero de cabeza a sus fabricantes por lo caro que resultado desarrollarlo, es posiblemente el ingenio tecnológico más impresionante de los últimos años, alcanzando una potencia de entre 900 y 1.000 cv con una eficiencia energética cercana al 50%, además de un consumo bastante contenido y una durabilidad que le lleva a poder completar 20 Grandes Premios con sólo cuatro unidades por temporada (aunque no es el caso, ni mucho menos, del motor Honda del McLaren).

El DRS o el Brake by Wire son otros elementos característicos del Fórmula 1 que contribuyen a mantenerle como el dominador absoluto de los circuitos y, en definitiva, la principal causa por la que los pilotos sueñan con conducirlo algún día, llegando a cobrar los mejores más de 30 millones de euros por temporada. Su relación peso/potencia, su sofisticación tecnológica, su desarrollo continuo, su frenada impactante y su paso por curva vertiginoso hacen del Fórmula 1 el Rey de los circuitos.

Dallara DW12

Pero si hablamos de supremacía sobre circuitos, no podemos olvidar el actual monoplaza de la IndyCar, que sobre los óvalos no tiene rival. Concebido siguiendo las mismas pautas que un Fórmula 1, tiene un peso similar, unas suspensiones y frenos igualmente parecidos y un motor de mayor cilindrada, biturbo y alrededor de 30 kg. más ligero. Además, la competición estadounidense permite el uso del equivalente a modo de recuperación de energía del F1: el push to pass, aunque en este caso proviene del mismo motor de combustión y es gestionado por el piloto, que cuenta con entre 150 y 200 segundos dependiendo del circuito.

Pero, ¿qué hace que el IndyCar sea más lento que un Fórmula 1 en igualdad de condiciones? En esencia, la falta de evolución y la menor potencia de su motor (alrededor de 200 cv en circuitos ruteros y 350 en óvalos). Este monoplaza fue diseñado y construido por Dallara en 2012. Actualmente, los equipos pueden elegir entre dos motoristas (Honda y Chevrolet), que además se encargan de desarrollar dos kits aerodinámicos cada uno, el correspondiente a los circuitos convencionales y el específico para óvalos (con pequeñas variaciones en función de la velocidad y tamaño de los mismos).

El desarrollo de ambos conjuntos durante la temporada es inexistente, por lo que, en cierto modo, es similar a un campeonato monomarca en varios aspectos. Ello implica inevitablemente que el rendimiento se estanque, haciendo inviable competir con la Fórmula 1. El chasis se renovará de nuevo en 2018 tras seis temporadas de competición en las que únicamente se han modificado los kits aerodinámicos.

Como contrapartida, el rendimiento entre equipos es más parecido y las carreras se prestan a las sorpresas con mayor frecuencia que en la Fórmula 1, primando la profesionalidad de los equipos y la habilidad de los pilotos en mayor medida que los presupuestos. Otro de los atractivos del IndyCar es que, al ser un monoplaza dotado de un kit aerodinámico concebido para los óvalos, puede alcanzar velocidades punta superiores a los 400 km/h, una cifra inimaginable para un Fórmula 1 bajo una configuración de circuito estándar.

Toyota TS050 Hybrid LMP1

Uno de los causantes del cambio de reglamento instaurado en la Fórmula 1 durante la temporada 2017 es este monstruo de la resistencia. El LMP1 híbrido es el único vehículo del planeta que puede competir con un F1 en cuanto a sofisticación técnica. Se trata de un monoplaza carrozado, pero en esencia, un monoplaza concebido con un chasis de fibra de carbono, un propulsor híbrido capaz de superar los 1.000 cv y una aerodinámica moldeada tras múltiples sesiones en el túnel de viento. En definitiva, un conjunto que llegó a poner en entredicho la supremacía tecnológica de la Fórmula 1.

Sin embargo, el LMP1 es un vehículo varios segundos por vuelta más lento que el Fórmula 1 y no sólo porque, una vez más, el ritmo de evolución de un monoplaza de la máxima categoría es inalcanzable para Toyota, Porsche y el resto de marcas que han competido en esta categoría en los últimos años.

Además de la obviedad aplicable a cualquier competidor del F1 como es una aerodinámica menos efectiva (a pesar de su menor coeficiente de rozamiento gracias al carenado de las ruedas y el habitáculo cerrado), el LMP1 es sensiblemente más pesado, sus neumáticos están concebidos para aguantar las exigencias de una carrera de resistencia y su motor tiene un límite de flujo de combustible más estricto. Sin embargo, cuenta con determinadas características que le permiten rivalizar en lo que respecta a la tecnología que posee en su interior.

El Toyota TS050 dispone de un motor brillante, con bloque V6 biturbo que pesa un tercio menos que el de F1 y arroja más de 1.000 cv repartidos a partes iguales entre su motor de combustión y el sistema de recuperación de energía cinética, que es capaz de dotarle de tracción total y que es gestionado por el control de tracción electrónico, del que el F1 carece. Además, sus baterías pueden almacenar hasta 8 MJ, el doble que en la categoría reina. A pesar de ser un coche destinado a la resistencia, el depósito de combustible está limitado por reglamento a sólo 62,3 litros y, aunque pueda parecer lo contrario, es más corto, más estrecho y únicamente diez centímetros más alto que el F1.

Si el Fórmula 1 es el rey de los monoplazas, sin duda el LMP1 es el claro dominador de la resistencia: un ingenio tecnológico capaz de cubrir ininterrumpidamente 5.000 km a ritmo de competición.

Ligier JS P217

Finalizando con el menos sofisticado de todos, el LMP2 es el más lento de los cuatro por varias razones. Se trata del coche más pesado y también el menos potente, además del menos sofisticado técnicamente. El Ligier fue concebido por Onroak Automotive, una empresa francesa que se asoció a la mítica marca de Guy Ligier para desarrollar un LMP2 que pudiera competir en el WEC, IMSA, las European Le Mans Series y las Asian Le Mans Series. El JS P217 debutó en las 24 Horas de Daytona de 2017 y, aunque el chasis es completamente nuevo, muchos componentes mecánicos derivan del JS P2 que comenzó a competir en 2012.

El Ligier lleva incorporado un motor concebido por Gibson Technology, antigua Zytek Engineering. Con base en Gran Bretaña, se dedica a construir motores de competición y en la actualidad nutre de ellos a todos los equipos participantes en la categoría LMP2 del WEC, ELMS e IMSA. El bloque motor elegido es el GK428, un V8 de 4.2 litros atmosférico que entrega 600 cv. de potencia. Este bloque es el más pesado de los cuatro vehículos comparados, y tampoco cuenta con ningún tipo de sistema híbrido que le permita incrementar su eficiencia. Al ser el suministrador único para LMP2, es obvio que Gibson prima la fiabilidad sobre el rendimiento puro, por lo que se trata de un motor muy inferior en prestaciones y que cuenta con un desarrollo prácticamente nulo.

El Ligier JS P217 es un coche que, como el propio Fernando Alonso definió tras realizar su primer test con él, permite una conducción más pura en la que el piloto se concentra sin tener que estar tan pendiente de la gestión de la energía u otro tipo de variables propias del Fórmula 1, el IndyCar o el LMP1.

La referencia en pista

Aunque no es necesario recurrir a los tiempos para determinar que el Fórmula 1 es el vehículo de competición más rápido sobre un circuito convencional (ya hemos mencionado la singularidad de los óvalos), resulta interesante comparar el desempeño de unos y otros en las condiciones más similares posibles.

Para hacerlo, hemos elegido las 6 Horas de Austin y el Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 respectivamente, ambas pruebas celebradas en el Circuito de las Américas con poco más de un mes de separación. El trazado estadounidense es además un buen ejemplo, pues cuenta con curvas rápidas que exigen buena aerodinámica, largas rectas en las que el motor empuja fuerte y también tramos lentos en los que la tracción y la frenada tienen su influencia.

En la cita del WEC, el LMP1 más rápido en clasificación fue el Porsche 919 Hybrid con un tiempo de 1:44.656, aventajando al primer Toyota en nueve décimas. Ese mismo día, el mejor LMP2 fue un Oreca-Gibson, estableciendo un registro de 1:53.081. Ningún Ligier estuvo presente, pero uno de ellos sí compitió en la cita del IMSA celebrada en el mes de mayo en Austin, momento en el que consiguió un tiempo de 1:56.884. En cualquier caso, en líneas generales, un Ligier de LMP2 es alrededor de un segundo por vuelta más lento que un Oreca de la misma categoría.

En cuanto al Gran Premio de Estados Unidos, Lewis Hamilton consiguió la pole con un tiempo de 1:33.108, mientras que el McLaren MCL32 de Fernando Alonso consiguió un 1:35.007 como mejor tiempo en la Q3. El Toyota TS050 que el español probó hace algunas semanas, fue algo más de 10 segundos más lento en el mismo circuito, con el Ligier LMP2 cediendo cerca de 20 segundos durante los 5.513 metros de longitud que posee el Circuito de las Américas.

Pero, ¿y el IndyCar? Por desgracia la categoría reina de los monoplazas estadounidense no coincide con ningún LMP1 o Fórmula 1 en los circuitos del mundo, pero sí con un Ligier LMP2. En Long Beach, durante el mismo fin de semana de abril, se celebró el Toyota Grand Prix de IndyCar y el Bubba Burger Sports Car Grand Prix de IMSA. En dicho circuito de 3,16 km. de longitud, la pole conseguida por Helio Castroneves con el Dallara DW12 de Penske quedó fijada en 1:06.2254 (la IndyCar mide con cuatro decimales), mientras que el Ligier de Kimber-Smith y Will Owen (compañero de Alonso en United Autosports para Daytona), logró el octavo mejor tiempo de su categoría al parar el crono en 1:16.521.

Como curiosidad, merece la pena recordar la última vez que un Fórmula 1 y un IndyCar coincidieron en un mismo circuito en condiciones de competición, pues la sede del Gran Premio de Canadá recibió también a la IndyCar hasta 2006. El mejor tiempo de un monoplaza de la categoría estadounidense en el Circuito Gilles Villeneuve de Montreal lo estableció Cristiano da Matta en 2002 al parar el crono en 1:18.959. Juan Pablo Montoya hizo lo propio ese año con su BMW Williams, registrando un 1:12.836 que le valió la pole position aquel año.

Teniendo en cuenta todos los datos, podríamos determinar con relativa exactitud que un Fórmula 1 aventaja en alrededor de 6 o 10 segundos a un IndyCar, que tendría que esforzarse al máximo para batir a un LMP1 en condiciones de clasificación. Obviamente, el LMP2 quedaría claramente por detrás al doble de distancia. Independientemente de eso, todos tienen algo en común: emocionan y motivan a Fernando Alonso a competir con ellos y eso es algo que los aficionados a las carreras no podemos dejar de disfrutar, ya que se trata de un hecho único en los tiempos actuales.

Comparativa técnica entre los cuatro modelos

McLaren MCL32-HondaDallara W12-HondaToyota TS050 HybridLigier JS P217-Gibson
CategoríaFórmula 1IndyCarLMP1LMP2
MonocascoFibra de carbono+ depósito combustibleFibra de carbono con estructura de nido de abeja de aluminioFibra de carbono con estructura de nido de abeja de aluminioFibra de carbono
Suspensión delanteraPull-rod con brazos fibra de carbonoPush-rod con brazos fibra de carbonoPush-rod doble brazo independientePush-rod doble brazo independiente
Suspensión traseraPull-rod con brazos fibra de carbonoPush-rod con brazos fibra de carbonoPush-rod doble brazo independientePush-rod doble brazo independiente
Peso mínimo728 kg. con piloto incluido, sin combustibleEntre 717 y 730 kg.878 kg.930 kg.
CombustibleGasolina BP CastrolEtanol Sunoco E85R (15% de gasolina)Gasolina ShellGasolina E-20
FrenosDiscos de carbono, sistema Brake by wireDiscos de carbonoDiscos de carbonoDiscos de carbono
NeumáticosPirelli 305 mm delante y 405 mm detrás, llanta Enkei de 13"Firestone 279.4 mm delante y 381 mm detrás, llanta de 15"Michelin 310 mm delante y detrás, llanta RAYS de 18"Continental 317,5 delante y 330,2 detrás, llanta de 18"
MotorHonda RA617H Hybrid V6 turboHonda HI17R V6 biturboToyota V6 Hybrid biturboGibson GK428 V8
Potencia900 cv aproximadamente600-750 cv1.000 cv aproximadamente600 cv
Peso mínimo motor145 kg.112,5 kg.Menos de 100 kg.135 kg.
Sistema híbridoMGU-H (125.000 rpm)
MGU-K (50.000 rpm)
NoMGU-K en los dos ejesNo
Control de tracciónNoNo
BateríasIón-litio de 4MJ, peso 25 kg.NoIón-litio de 8MJNo
Capacidad1.600 cc2.200 cc2.400 cc4.200 cc
Cilindros6 en V a 90º6 en V a 90º6 en V a 90º8 en V a 90º
Número de válvulas24242432
Régimen de giroLimitado a 15.000 rpmLimitado a 12.000 rpm7.800 rpm9.000 rpm
Push to passNoEntre 150 y 200 segundosNoNo
Flujo de combustible máximo100 kg./horaNoEntre 80 y 80.7 kg./hora
Consumo máximo105 kg./Gran PremioNoDepósito de 62,3 litrosDepósito de 75 litros
InyecciónDirecta individual para cada cilindro, 500 bares presión máximaDos inyectores por cilindro, uno de ellos directoDirectaDirecta
TransmisiónMcLaren Seamless longitudinal de 8 velocidades con carcasa de fibra de carbonoXTRAC longitudinal de 6 velocidades asistidas Mega-lineToyota secuencial de 7 velocidadesHewland secuencial de 6 velocidades con carcasa de magnesio
LongitudN/D (5.000 mm aprox.)Entre 5.012 y 5.180 mm4.650 mm4.745 mm
Anchura2.000 mm1.994 mm1.900 mm1.900 mm
Altura950 mm1.016 mm1.050 mm1.050 mm
Distancia entre ejes3.584 mm3.073 mmN/D3.010 mm

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  • Comentario de David Plaza
    03/12/2017 (10:22)

    David Plaza

    "Bueno, en realidad lo que demostró Indianápolis es que Andretti era el equipo a batir en esa pista, porque el Dallara DW12 lo llevan todos los participantes, con la única variación del motor Honda o Chevrolet. Y luego, claro está, el desempeño del piloto y la profesionalidad y talento del personal técnico y humano de cada equipo. Andretti y Penske siempre han sido los dominadores en Indy, pero este año los primeros tuvieron una ventaja extra con el motor Honda. Como dices, si Indy hubiera sido a final de temporada y no al principio, las cosas podrían haber sido distintas."

  • Comentario de Marcos Truchado
    03/12/2017 (00:25)

    Marcos Truchado

    "el Dallara DW12 es un coche increíble, que lástima que honda no tuviera tiempo para analizar el problema que daba su motor, es un problema que solucionaron después de la carrera pero que les pilló a apenas unos días antes de empezar la competición y afectaba al 80% de sus motores. Ahí quedó Sato con una unidad que no falló cruzando la linea en primera posición demostrando que que ese DW12 era el mejor coche en la pista."

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