Análisis y estadísticas de la primera semana de test

El cambio de reglamento puso el foco en varios equipos de la parrilla, que señalaron tal oportunidad como el momento perfecto para dar un salto definitivo en la parrilla. Pero como siempre ocurre en estos casos, es inevitable que algunos equipos acaben decepcionados porque las cosas no han salido como estaban previstas.

Mercedes era el equipo con más cosas en juego después de haber conseguido tres títulos consecutivos con un concepto de sobra conocido. El cambio de reglamento le obligaba a volver a la casilla de salida, perdiendo una buena parte de la ventaja conseguida durante las últimas temporadas.

Red Bull, por su parte, escenificaba el extremo opuesto alimentado por la tradicional destreza del equipo aerodinámico de Adrian Newey para destacar en momentos de revolución reglamentaria. Y, tras la reestructuración e impulso presupuestario adoptados por Renault en 2016, parecía el momento adecuado para que todas las piezas encajaran.

En cambio, Ferrari parecía haber entrado en el escenario perfecto para fracasar de manera estrepitosa, pues el Director Técnico que inició el proyecto del SF70-H -James Allison- estuvo varios meses sumido en una tragedia familiar y, cuando la situación se desbloqueó con el nombramiento de Mattia Binotto como sustituto -un hombre de motores que nunca había trabajado en departamentos aerodinámicos-, ya se había cumplido el mes de julio.

A los tres grandes aspirantes pretendían seguirles de cerca cinco equipos principales con distintos argumentos a su favor: McLaren, Williams, Force India, Toro Rosso y Renault.

La formación de Woking había hecho avances prometedores en 2016 -junto con Honda- y el cambio de reglamento parecía el momento perfecto para dar ese salto cualitativo que aún faltaba por ver, mientras Force India pretendía aprovechar la magistral gestión de sus recursos para, incluso, intimidar a los tres grandes. Por su parte, Toro Rosso aspiraba a que James Key se sacara de la chistera su habitual buen chasis trufado con soluciones aerodinámicas ingeniosas para acompañarlo con un nuevo motor Renault que debía, por fin, sacarles de las últimas plazas de la clasificación de velocidades punta en cada carrera. Finalizando con el equipo francés, la reorganización de sus respectivas sedes en Enstone y Viry-Chatillon habían venido acompañadas de un considerable aumento del presupuesto para iniciar la primera fase del asalto al título en 2020. Y para ello había que conseguir el top 5 este mismo año.

Pues bien, teniendo sobre el papel un grupo de tres candidatos al título y cinco para los otros dos puestos restantes dentro del top 5, es inevitable que termine habiendo vencedores y vencidos. La primera semana de test no proporciona, ni mucho menos, notas definitivas en este sentido, pero al menos comienza a perfilar la tendencia de unos y otros. Una tendencia que tendrá que ser -este año más que nunca- refrendada en cada sesión de entrenamientos, en cada Gran Premio, ya que el nuevo reglamento ha obligado a los ingenieros a descubrir territorios inexplorados hasta el momento y en cada sesión de túnel de viento o simulación por ordenador, la ganancia será mayor y más determinante.

Mercedes

El equipo campeón ha completado una semana aparentemente impecable. Sólo el fallo eléctrico de la mañana del jueves que impidió a Lewis Hamilton subirse al coche en la última jornada puso un punto de preocupación en los ingenieros del equipo alemán, pero eso no les ha impedido ser el conjunto con más kilómetros completados de manera holgada.

Según los analistas a pie de pista, el W08 es un monoplaza que genera una cantidad de carga aerodinámica muy considerable, pero que tiene tendencia a ser inestable en curva. Sin embargo parece claro que una de las causas de ese comportamiento menos noble sea que Mercedes tiene tendencia a completar los test con más carga de combustible de la habitual y es probable que sólo en la última fase de la segunda semana de pretemporada veamos con más claridad el potencial real de un coche que, por otro lado, impresiona.

Otro dato: Mercedes fue el único equipo que completó dos simulaciones de carrera -una con cada piloto- y lo hizo nada más y nada menos que el segundo día con Bottas y el tercero con Hamilton.

Ferrari

Si hay un equipo que ha insinuado ser capaz de plantar cara a Mercedes, ese es el equipo de Maranello. Sorprendente o no por los antecedentes comentados al inicio, lo cierto es que el Ferrari SF70-H ha demostrado ser un monoplaza rápido y fiable. El motor de esta temporada ha sido el que mejor media de kilómetros ha conseguido en esta primera semana y ninguno de sus dos pilotos ha llegado a utilizar el compuesto ultrablando de Pirelli.

La Scuderia ha cambiado su modo de trabajar este año y ha adoptado un perfil muy bajo ante la prensa -llegando incluso a omitir los tradicionales comunicados que cada equipo emite tras la finalización de cada jornada- y sus pilotos afirman que el nuevo método está dando sus frutos. Además, el coche está dejando muy buenas impresiones a pie de pista y se destaca la nobleza del chasis en todo tipo de circunstancia.

Red Bull

El equipo de Milton-Keynes ha descolocado a muchos esta semana. No sólo por el enfoque sencillo y limpio de su nuevo monoplaza -muy alejado de los complejos Mercedes W08 y Ferrari SF70 H-, sino por la aparente búsqueda del anonimato en la primera semana de test. No han sido los más activos, ni tampoco han tenido grandes problemas de fiabilidad. No han marcado tiempos brillantes, pero tampoco han utilizado los dos compuestos más blandos de Pirelli.

En definitiva, Red Bull destila un aire de control de la situación que preocupa bastante a sus rivales. No por lo que han visto, sino por lo que temen ver en la segunda semana de entrenamientos, cuando se perfila la mayor parte de lo que se utilizará en Australia.

Renault

El equipo francés pretende este año certificar el asalto al top 5 de la parrilla y, para ello, ha concebido un monoplaza atrevido. Pero a la sugerente silueta amarilla y negra la han acompañado con un buen nivel de fiabilidad y tiempos prometedores por parte de sus dos pilotos que, además, no han sido conseguidos con los dos compuestos más blandos de Pirelli.

Que Renault sabe bien lo que hace y que ha tomado las riendas del proyecto para llevarlo al éxito es evidente y, aunque aún está por ver si lo conseguirá, lo cierto es que las sensaciones son buenas. El último día de la primera semana de test ya comenzó a introducir actualizaciones de consideración en el monoplaza y han prometido que habrá más. Es uno de los equipos a seguir en este inicio de campaña.

Haas

El equipo estadounidense era, sobre el papel, la formación que más riesgo corría de acompañar a Sauber en la última parte de la parrilla este año a la vista de grandes equipos con recursos que tenemos este año en pugna por las cinco primeras plazas del campeonato de constructores.

Pero Haas y Dallara lo han vuelto a hacer: han concebido un monoplaza de vanguardia, sin grandes innovaciones, pero aparentemente dócil y competitivo. La fiabilidad ha acompañado y sólo Mercedes y Ferrari han completado más kilómetros, aunque ellos mismos han reconocido que aún tienen un problema con los frenos. Haas basó la séptima plaza del campeonato de 2016 en las primeras carreras y este año podría darse una situación similar vistos los problemas de equipos como McLaren, Toro Rosso o Williams.

Los equipos con deberes atrasados

Los otros cinco equipos de la parrilla han terminado la primera semana con mucho pendiente por mejorar de cara al mes de marzo.

De ellos, quizá Force India es quien menos debe preocuparse, aunque el nivel de fiabilidad ha sido tibio y los tiempos mediocres. Pero si algo ha demostrado el equipo de Silverstone durante los últimos años es que esto no es cómo empieza, sino cómo termina y sería un error descartarles de la lucha por el top 5.

Williams ha apostado, a nivel de chasis, por un concepto similar al de Red Bull, muy limpio y minimalista. El coche no parece ir mal, pero los tres accidentes sufridos por Lance Stroll han hecho daño al equipo, que ha perdido un dia y medio de los cuatro disponibles. Sauber, en cambio, ha sido el equipo con más kilómetros completados de este teórico grupo de cola y, aunque Ericsson consiguió bajar a 1:21, lo hizo con superblandos rodeado de un mar de pilotos con blandos.

Pero si hay dos equipos que han suspendido de manera estrepitosa, son precisamente los que cuentan con pilotos españoles en sus filas. Se ha hablado mucho de la falta de fiabilidad de Honda -y por extensión McLaren-, pero el equipo que menos kilómetros ha rodado en Montmeló ha sido Toro Rosso: un tercio de lo conseguido por Mercedes.

Con ello en mente, ni siquiera se puede hablar de si el MCL32 o el STR12 son monoplazas con mimbres para ser competitivos en el futuro y la segunda semana de test se ha convertido en crucial para el devenir de ambas formaciones en este campeonato. Una vez comenzada la competición, los kilómetros que deban utilizarse para ajustar el coche en lugar de para hacerlo más rápido costarán muy caros y eso, en una temporada aparentemente tan igualada en la zona media, puede ser catastrófico. A partir del 7 de marzo, más.

Estadísticas

Valtteri Bottas ha sido el piloto que más kilómetros ha completado, pero también el más rápido de la semana. En el extremo opuesto está Carlos Sainz, que obviando al piloto de pruebas Alfonso Celis Jr. ha sido el que menos vueltas ha dado y también el más lento. También merece la pena destacar la fiabilidad del nuevo motor Ferrari, que ha conseguido la media más alta de kilómetros en lo que a propulsores se refiere.

Ranking de kilómetros completados

Parrilla virtual de la primera semana de test